Októberben derül ki, hogy a brit EasyJet hány járatot indít rendszeresen Budapestről az ez évre tervezett tizenöt újból. Sajtóértesülések szerint legalább három–hat hónapnak kell eltelnie ahhoz is, hogy Európa legnagyobb diszkont-légitársasága bejelentse, hol lesz a bázisrepülőtere, ahová az adott gépeket bejegyzik. A cég tavaly átlagosan 6,7 százalékkal csökkentette jegyárait, hogy növelje utasainak a számát.

A EasyJet mellett az elmúlt hónapokban megjelentek Ferihegyen többek között az Air Berlin, a Sky Europe és június 24-étől a WizzAir gépei is. A Snowflake – a skandináv SAS leánycége – már áprilisban elindította Stockholm–Budapest–Stockholm járatát, a német Germanwings gépén pedig májustól Kölnből Budapestre juthatunk el. S ne felejtsük el a legnagyobbat, a brit Ryanairt sem, amelyik magyarországi jelenlétét tervezi!

Leegyszerűsített szolgáltatás

Az elmúlt hónapokban elsősorban a diszkont-, a köznyelvben fapados termékek megjelenése alakított ki agresszív versenyt a légi közlekedésben.

A fapadosok közös jellemzője a végletekig leegyszerűsített szolgáltatás, amely napi szükségletként megfizethető az alacsony jövedelműek számára is, továbbá a pontból pontba (point to point), azaz egy járat egy szegmens szerinti fuvarozás. A fapados járatokon nem vállalnak felelősséget a késésből adódó károkért, a csatlakozás lekéséséért, nem érvényesek a nemzetközi, úgynevezett interline egyezmények, és nem transzferálják például a poggyászt sem. Ez vezet a költségeik radikális csökkentéséhez. Hiszen a csökkentett szolgáltatásokhoz többek között kisebb személyzet is elegendő: nevezetesen az európai olcsó légitársaságoknál repülőnként mintegy 50 fő, míg a hagyományos járatoknál ez eléri a 160–180 főt. Igaz, az összehasonlítást nehezíti, hogy a nem közvetlenül a repüléshez kapcsolódó szolgáltatásokat, például a karbantartást az olcsóbb, handling változatban külső cégektől rendelik meg. Az amerikai légitársaságok nem szervezik ki ezeket a tevékenységeket sem, náluk az olcsóbb járatokra jutó foglalkoztatottak száma repülőnként 100–110 fő.

A menedzsment aránya a fapadosok esetében a megszokott 20–25 százalék helyett 10 százalék körüli, és túlsúlyban vannak a frontvonalban dolgozók. A EasyJet hajózószemélyzete például a teljes foglalkoztatottak 61 százaléka, míg a menedzsmenté mindössze 12 százalék. A hagyományos légitársaságoknál tehát éppen a magasabb bérkategóriákban dolgozók körében van túlfoglalkoztatottság, a menedzsment és a kereskedelem területén.

Csökkentett költségek

A diszkontjáratok másik költségcsökkentő tényezője, hogy a jegyeladásból jellemzően kikapcsolják az utazási irodákat, és közvetlenül értékesítenek, ráadásul 90–95 százalékban az interneten. Ebből két előny származik: az olcsóbb hostolás és a jutalék megtakarítása.

Egy példán bemutatva: a Budapest–London–Budapest járaton az értékesítés a fapadosoknak 40–60 centbe kerül utasonként, míg a hagyományosoknak 6–8 dollárba, azaz tízszeres a különbség szegmensenként. Ugyanez éves szinten a Ryanair esetében, amelynek mintegy 17 millió utasa van, körülbelül évi 5,1 millió dollár költség, míg a British Midlandnél, évi 7,5 millió utasra, 14 millió dollár.

Fontos különbség a fapadosok és a hagyományos járatok között a repülőgép kihasználtsága is. Mivel az előbbieken csak turistaosztály létezik, sűrűbben vannak az utasülések, így ugyanakkora gépre többen férnek fel.

A diszkontjáratok a másodlagos, kisebb forgalmú reptereket veszik igénybe, amivel járatonként 20–25 perc időt spórolnak, és a gyorsabb forduló következtében egy-két járattal többet tudnak bonyolítani naponta. Komoly költségcsökkenő tényező, hogy így a pilóták és a légi-utaskísérők ugyanazért a bérért több utast látnak el, és minimális a személyzet idegen helyen való éjszakáztatása. Ezeken a reptereken kevesebb a szakszervezeti sztrájkok vagy más, előre nem kalkulálható okból bekövetkező késés is, és a fel- és leszálláskor nincs sorban állás.

A feltételezésekkel ellentétben a diszkontjáratok semmivel sem korszerűtlenebbek, mint a hagyományosak, sőt általában modernebb, új generációs repülőgépek. Ennek egyik oka, hogy a fapadosok megjelenésekor már megmutatkoztak a hagyományos légitársaságok válságának első jelei, ami a lízingbe vett gépek számának a csökkenésével járt, és a fapadosok az induláskor kedvezményes lízingdíjakat – amelyek amúgy az összes ráfordítás kisebb hányadát teszik ki – tudtak kialkudni. Ennél fontosabb azonban, hogy a korszerűbb gépek nagyobb hatótávúak, és kisebb a fogyasztásuk a régebbi típusúakénál.

Végül, de nem utolsósorban ezek a légitársaságok egységes flottát hoznak létre, mivel így csak egy típusra kell elkészíteni az egységes műszaki, minőség-ellenőrzési dokumentációt. Egységes lehet a hajózó- és a műszaki személyzet, könnyebb a műszakok beosztása, kevesebb tartalék szakember is elegendő.

Megvont kedvezmények

Eleshetnek azonban a fapadosok egyik igen komoly költségelőnyüktől akkor, ha az Európai Bizottság (EB) úgy foglal állást, hogy az állami vagy részben állami tulajdonú másodlagos repterek kedvezményei torzítják a szabad versenyt, illetve állami szubvenciónak minősülnek.

Az EB közelmúltban hozott döntése után például a Ryanair nem indíthat új járatot Strasbourg és London között a strasbourgi helyi repülőtér szubvencióira alapozva. A bizottság tavaly októberben már megkérdőjelezte a Ryanairnek a Brüsszel közeli Charleroi repülőtéren nyújtott kedvezmények jogszerűségét is, holott ezt a repülőteret 1997-ig szinte senki nem használta, és a vallon kormány mint tulajdonos 15 éves szerződés keretében juttatott többféle támogatást a repteret újrafelfedező Ryanairnek. Ez az ügy azonban ma is folyamatban van, és ha a diszkonttársaságokra nézve kedvezőtlen lesz a végső döntés, akkor az a szakértők szerint közel akkora változásokat hozhat a légi közlekedésben, mint amilyen az ágazat 1994. évi liberalizációja volt.

Mert ne feledjük: a fapadosok megjelenését az tette lehetővé, hogy 1994-ben az EU meghirdette open sky politikáját, feloldva ezzel az unión belül a légi közlekedésben a szabad verseny tilalmát. Ez hozta azt a fordulatot, hogy a hagyományos nemzeti fuvarozók már nem tudták többé a piacaikat állami támogatással megvédeni, és az olcsó légitársaságok először a legfrekventáltabb útvonalakon jelentek meg.

Megsértett utasjogok

A kialakult versenyben értelemszerűen az utasok jártak, járnak a legjobban, de sokszor csak első ránézésre. Hiszen a költségcsökkentés ára nemegyszer az utasjogok sérelme. Ezért az Európai Bizottság és az Európai Parlament még 2003. október 15-én arra a megállapításra jutott (IP/03/1392. szám alatt található a dokumentum), hogy az utasjogokat kötelezően kiterjesztik a menetrend szerinti légitársaságok minden típusára és a charterjáratokra. Így valószínűleg 2004 végétől – a megállapodás jogerőre emelkedéshez már csak a parlamenti többség elfogadása szükséges – a fapadosok is kötelezően felelnek a késésekért, a túlkönyvelésekért (overbooking), vagyis termékük bonyolódni fog, hiszen mint írtuk, ma a point to point elv szerint nem felelnek a késésekből adódó károkért, sem a túlkönyvelés miatti utaslemaradásokért. Ez utóbbiért 250–600 euró büntetés járhat fejenként, az útvonal hosszának függvényében.

A szakemberek szerint a fapados és hagyományos szolgáltatások harca a jövőben oda vezet, hogy közelítenek egymáshoz. Míg ugyanis az olcsó termék bonyolódik, addig a drágább egyszerűsödik.