Egy vízerőmű ügyét nem lehet megszédített, fölheccelt emberek szavazatára bízni, mert az a szakembereknek a dolga - emlékeztet "rendszerváltó" előterjesztésére Glatz Ferenc. Az akadémikus 1989-ben, kormánytagként vállalta fel a bős-nagymarosi beruházás felfüggesztését, s mint mondja, akkoriban Pozsgay Imrének a nép megszavaztatását szorgalmazó indítványa ellenében képviselte, hogy szakítsák meg a munkálatokat, addig mindenképpen, ameddig a tudomány a környezetvédelmi szempontokat meg nem vitatja.

Saját magunk ellen teszünk

A tudós - és a rendszerváltás évében miniszter - Glatz Ferenc 2008-ban egyáltalán nem véletlenül állt az élére annak a szinte mozgalommá alakult tudományos programnak, amely az Európai Unió szándékával egyezően a 7-es közlekedési korridornak számító Duna hajózhatóbbá tételével éppen úgy foglalkozik, mint a környezetvédelmi, vízgazdálkodási vetületekkel. Miközben még napjainkban is politikai és érzelmi kérdés a nagymarosi vízlépcső ügye, egyre többen figyelmeztetnek rá: Németország, Ausztria, Szlovákia és immáron az Európai Unió, sőt saját maga ellenében is cselekszik Magyarország akkor, amikor nem oldja meg a hajózás-hajózhatóság feladatát a Dunán, vagy éppen a vízgazdálkodás hiányosságai miatt elő is segíti egy komplett országrész, a Gödöllőtől a szerb határig húzódó Homokhátság tényleges sivataggá válását.

Pár esztendővel ezelőtt mintha többet látott volna meg a kormányzat a folyó "érintetlenül hagyásának" veszélyeiből, mint a jelenlegi kabinet. Az uniós csatlakozásunk időszaka után ugyanis megbízta az Akadémiát a Duna-programmal összefüggő komplett vízgazdálkodás fejlesztési koncepciójának elkészítésével. A második Gyurcsány-kormány azonban nem folytatta a munkát, annak dacára sem, hogy az Európai Unió a 2860 kilométer hosszú közlekedési útvonal nagy léptékű fejlesztését szóban is, pénzzel is szorgalmazza.

- Ahhoz ma sem fér kétség, hogy sok még a környezetvédelmi, vízgazdálkodási, közlekedésfejlesztési és nem utolsósorban energetikai megvitatnivaló - fejtette ki Glatz Ferenc a Piac & Profitnak, miközben arra is utalt, hogy a hajózás és a jövőben rendelkezésre álló ivóvízbázis ügyét éppen úgy elemezni kell, mint azt, hogy mennyire valós probléma a mészkővályú beszakadása s a folyó eltűnése. De az tény, hogy az elmúlt bő másfél évtizedben sokkal több tudásra, konkrét ismeretre tettek szert a tudomány képviselői, s szakmai válaszokat tudnak adni a Duna helyzetének javításáért ténykedő környezetvédőknek, a vízgazdálkodás, az energetika intézményeinek.

Az önmagát igazító, alkalmasint pusztító természettörténeti képződmény, a Duna, az elmúlt 150-200 ezer évben igen sokszor változtatta a medrét, vett fel más és más formációt, s alakította is a földkéreg felszínét. E szempont mellett a kutatóknak az éghajlatváltozást, mégpedig a felgyorsult éghajlatváltozást is illik figyelembe venniük akkor, amikor a Duna helyzetét, állapotát, lehetőségeit tárják a hajózásról, vízgazdálkodásról, energetikáról döntést hozók elé. Glatz Ferenc ki is tért rá, a Kárpát-medencében, a Duna és a Tisza térségében nem csupán a vízhiányos állapotokra kell tekintettel lenni, hanem a vízbőség problémájára is: a föld mint a legnagyobb víztározó, ha ilyen esetek előállnak, nem képes befogadni a csapadékot.

Iszap vagy duzzasztómű...

A két nagy folyó vízgyűjtő részein, ha egyszerre megy végbe az olvadás, s a Duna, mint a nagyobbik levezető, nem előzi meg az Alföld folyóját, hanem megtelik, mire a Tisza vize odaér, minden eddiginél hatalmasabb árvíz keletkezik. Az biztos, hogy a tiszai gátakat tovább emelni nem lehet, a Duna esetében pedig nem csupán az iszaplerakódásnak kell véget vetni, hanem megvizsgálandó, mivel jár, ha az egész meder mélyebbre süllyed. A német és osztrák szakaszokon a duzzasztások utáni mederrészeket a folyó kimossa, s csak az iszap halad tovább. Glatz akadémikus kijelentette, a Budapest fölötti víznyelők eliszaposodását az állandó kotrással ugyan lehet mérsékelni, s ezzel a főváros ivóvízellátását megóvni, de nem árt végiggondolni: mivel a német, osztrák, szlovák duzzasztókat nem bontathatjuk le, vajon nem az az ésszerű, hogy nálunk is duzzasztókkal előzzük meg a folyó okozta káros folyamatokat?

A vízi országút uniós igényű járhatóbbá tételéért - annak elmaradásáért - felelősséggel tartozik Magyarország is. A magunk számlájára jó ideig még "csak" a gazdasági életben ismert elmaradt haszon fogalmát írhatjuk. Sokféle tapasztalati adat, mérési eredmény azonban egy gyorsan bekövetkező, emberek százezreinek életvitelét, életminőségét veszélyeztető természeti és gazdasági problémahalmazt tár elénk: a Dunával közvetlenül is összefüggő homokhátsági elsivatagosodást. A vészforgatókönyvet nem csupán a tudósvilág írja, a Dél-alföldi Regionális Területfejlesztési Tanács elnöke a Piac & Profitnak elmondta, hogy Bács déli részén, Borotán végzett mérések szerint húsz év alatt éppen hét métert süllyedt a talajban lévő víz szintje. Dr. Balogh László az okok között említi az emberi beavatkozást is, a Duna kotrását, melynek következtében a sodorvonalban mélyülő folyó komolyan hozzájárul a talajban lévő víz süllyedéséhez. Emellett a tavaszi esőzések óriási belvizeket okoznak a hátsági területeken, majd pedig a kelleténél sokkal gyorsabban el is vezetik a vizet a nem megfelelő csatornák.

Kapavágás a homokban

A térség szakemberei, közigazgatási tisztségviselői jó ideje pontosan tudják, a vízbőség-vízhiány szinte egyszerre ható állapotának mérséklésére, megszüntetésére víztározók, legyező alakú, egymással is összekötött csatornák építését és persze a Duna és a Tisza összekötését nem lehet elodázni.

Noha Széchenyi óta "téma" a két folyó közötti csatorna létesítése, a Dél-alföldi Regionális Területfejlesztési Tanács elnöke szerint mindmáig szerény figyelmet kap ennek a térségnek a lakossága, gazdasága, jövője. A Homokhátság vízgazdálkodásának fejlesztési programját pedig azért is meg kell valósítani záros határidőn belül, mert hovatovább kell egy etalon az országnak akkorra, amikor a felmelegedés gondjai általános érvényű beavatkozást, védekezést igényelnek az egész Kárpát-medencében. Végre már nemcsak tanulmányírás, hanem beruházás is kezdetét vehette - könyveli el az első "kapavágást" az elnök, közölve, nemrégiben 3,9 milliárd forint ilyetén sorsáról dönthetett a régió területfejlesztési tanácsa. Bácsalmás térségében víztározó, Soltnál vízkiemelő készül, meglévő kiemelőket, csatornákat pedig rendbe hozatnak a Tisza mentén.

Balogh László jegyez másmilyen fejlesztési "tételt" is, azt, hogy a kormány megígérte: még a tavaszon napirendjére tűzi a Homokhátságot. Ezt már csak azért is fel kell írniuk a térség lakóinak a kéménybe, mert - a dél-alföldi elnök országgyűlési képviselő szerint - a Homokhátság helyzetének jobbítását csak komplex programtól lehet várni, márpedig Magyarországon a komplex programokat a több minisztériumot érintő tárcaközi egyeztetések egyszerűen meghiúsítják. Egyelőre a dél-alföldiek is jó okkal tartanak attól, hogy a kabinet szélmalomharcot vív: az eredetileg 80 milliárd forint értékű program ígéretét elkönyvelő Homokhátság lakossága ma már annak is örülhet, ha 40 milliárdnyi válik lehetségessé. De már azt is tudni vélik, hogy a feleakkora munkát időben el akarják húzni 2020-ig úgy, hogy 2013-ig önálló pénz nem is lesz, csak regionális és ágazati programokból folyósítanának keveset.

Szerencse a szerencsétlenségben, hogy az Európai Unió jóval fontosabbnak tartja dunai programjait, mint Magyarország, ezért - érvel Balogh László - nem volt különösebben kockázatos a helyi fejlesztési elképzeléseket az uniós környezetben képviselni. Az ugyanis képtelenség, hogy a Fekete-erdőtől az osztrák-magyar határig megvalósítják az unió által is pénzelt programokat, tovább pedig úgy marad a folyó, ahogy van. A több mint 130 kilométeres szakasszal rendelkező dél-alföldi régióban úgy számolnak, hogy a parttól 5-20 kilométeres sávban fejlesztések láncolata valósul meg, Baján, Mohácson, Dunaújvárosban, Kalocsa közelében ipari parkok, éppen a folyónak köszönhetően, gyarapodhatnak, Baján pedig a már napjainkban is korszerű kikötő bővítheti szolgáltatásait, különös tekintettel a vasúti-közúti-vízi átrakási lehetőségekre. Kalocsán, Baján, Solton, Dunapatajon a személyhajók kikötőire, illetve a turista- és jachtforgalom kiszolgálására nyújtottak be pályázatokat, s a honatya szerint a híd- és útépítési programokra is hatni képes az uniós Duna-program.

Magának a hajózásnak 2030-ig a belföldi piaci részesedése 1,6 százalékra nőhet meg - ismertet egy tanulmányból származó adatot Balogh László, s kommentálja is persze: nem mellékesen az Ázsiából származó áruk folyami járműre való fekete-tengeri átrakása következtében.

De élni nem muszáj?

A Duna kikötői már napjainkban is számottevő mennyiségben bővítik áruforgalmukat, 2000 és 2006 között a növekmény meghaladta a 2 millió tonnát, s ezzel elérte az 5 milliót. Ez a "teljesítmény" azonban nem azonos a tényleges áruszállítással, hiszen a folyó a tranzitnak is az eszköze. Ami a saját, hazai lehetőségeinket illeti, éppen a kikötőfejlesztések tűnnek az európai igényekhez valamennyire közelítőnek, főleg azért, mert a helyi vállalkozói környezet hajlandó saját forrásokkal megelőlegezni a javuló vízi közlekedési infrastruktúrát. Ám a hajók életkora, műszaki állapota Magyarországon is siralmas, s az is marad, mert a hajózást mint üzletet nem nagyon jegyzik, de ami ennél is nagyobb baj, az az, hogy a hivatalos közlekedéspolitikai koncepciókban sem könnyű megtalálni a vízi áruszállítást.

A Duna fejlesztéséről április végén konferenciát szervező Balkán-tanulmányok Központ hallgatósága meg is maradt ebben a hitében, hiszen a gazdasági tárca A kormányzati politika és a Duna című előadással adósa maradt az akadémiai, környezetvédelmi, vízügyi, energetikai, közlekedési szakemberből, politikusokból álló előadó és tanácskozó közönségnek. A hazai hajóparkról itt, ezen a fórumon értekező Litvai János, a Mahart Duna-Cargo Kft. ügyvezető igazgatója végső soron nem is csodálkozott azon, hogy a Dunát gyakorlatilag semmilyen szempontból nem képes kihasználni az ország. A hajózási cég vezetője azt pedig egyszerűen nem érti, hogy miközben Magyarország Nyugat-Európa és a Balkán közötti tranzitszerepét minden kormányzati intézmény és szereplő kihasználandó adottságként jegyzi, teljesen elfelejti a folyót.

A mahartos vezető, nem sokat törődve a hagyományos politikai indulatokkal, kiállt a nemzetközi követelményként is megfogalmazódó nagymarosi és Dunaföldvár térségében szükséges másik vízlépcső építése mellett. Hajós emberként, gyakran megfordulva a Dunán lévő duzzasztásoknál, a közhiedelemmel ellentétben sehol nem tapasztalta, hogy az állat- és növényvilágot bármiféle károsodás érte volna. Ma meg már a modern műszaki megoldások eleve "beépítik" az ilyen műtárgyakba az élővilág megóvásának eszközeit.

A 7-es számú közlekedési korridort, a Duna-Rajna-Majna-csatornát egyre jobban felértékeli Európa, hiszen Rotterdamtól Konstancáig vízi úton lehet közlekedni, árut szállítani, egyre jobb feltételek mellett. A magyar mérleg ehhez azonban - ismerhettük meg Michelberger Pál akadémikus "könyvelését" - a leállított nagymarosi beruházás mellett azzal is "hozzájárult", hogy már nincs hazánkban hajógyártás, megszűnt a hajóipari, hajómérnöki képzés, sőt a középiskolai szintű oktatás is a múlté, a magyar tulajdonú hajók közül egyre többnek ezért van külföldi kapitánya. A Duna medrét - főleg a sok száz kilométernyi szakaszon már hosszú ideje működő csaknem húsz erőmű miatt - jó lenne végre olyan technikával és módszerekkel kotortatni, mint ahogyan azt a szomszédos országokban teszik is. A nálunk alkalmazott hagyományos megoldások egyre több kárt okoznak, erre is utalnak a Michelberger Páltól származó adatok: Gönyűnél 197 centimétert süllyedt a meder- és átlagos vízszint, Dunaföldvárnál pedig 132 centimétert.

Ám hogy mennyire nem közlekedési, áruszállítási kérdés csak a dunai hajózás ügye, azt a Balkán-tanulmányok Központ szervezte konferencián elhangzott egyik gondolatsor hűen igazolja. A vízlépcsőnek a jobb hajózás legfeljebb csak a mellékterméke, melynél sokkal fontosabb, hogy ha nem építünk duzzasztót, akkor 50 év múlva már nekünk, a Kárpát-medencében élő embereknek sem lesz megfelelő vízkincsünk, egyszerűen nem lesz mit innunk. A pompeiusi mondásnak a felét - hajózni muszáj - szokás idézgetni napjainkban is, holott a másik fele - de élni nem muszáj - legalább annyi üzenettel bír. A Duna esetében mindenképpen.