Interneten találja meg a vállalkozó azokat a záhonyi megpályázható üzleti-befektetési lehetőségeket, amelyeket a térség hivatásos fejlesztői ajánlanak, s amelyekhez az infrastruktúrát maholnap közpénzből teljes egészében megteremtik - derül ki a Kelet és Nyugat közötti "fordítókorong" szerepét felvállalni kész "vasutasváros" és térsége Csipkerózsika-álmának megzavarására felesküdött Kiút Térségfejlesztési Egyesület programjából. A tervnek akad más gazdája is, nevezetesen a magyar kormányzat: most már nem csupán szavakban, hanem mind több tettben - azaz pénzben - ölt testet a komoly hasznot ígérő projekt.

A legújabb - igaz, nyúlfarknyi - hivatalos híradás szerint pályázni lehet "a közlekedési operatív program keretében a záhonyi térség komplex logisztikai fejlesztése projekt előkészítésére". Ez a minapi közlemény azt sugallja, hogy végre valóban elkezdődött a szocialista érában fénykorát élő széles nyomtávú szerelvények portékáit keskeny nyomtávúakba átrakó állomás - vasúti nagyüzem - státusának visszaállítása, a mai kornak megfelelő infrastruktúra - országos és regionális közlekedési intermodalitás - kiépítése. Az egyesület ügyvezető elnöke, Rákóczi András szerint már az is tetten érhető, hogy a nagyok mellett mind több kisebb cég is megtalálhatja számítását az elindított komplex fejlesztési programban.

- A logisztika azon ágának teremtődnek meg mind teljesebb mértékben a feltételei, amely révén a keleti térségekből érkező félkész termékek komoly hozzáadott értékkel gazdagodva mehetnek tovább az európai piacokra - nevesíti a leendő munkalehetőségeket a Piac & Profitnak nyilatkozva Rákóczi András. - Az Oroszországból, Ukrajnából, Kínából érkező sok millió tonna áru akkor jelent komoly hasznot a záhonyi térségnek is, ha a nálunk kiépülő komoly feldolgozóipar, illetve raktározás, elosztás, csomagolás szolgálja ki a végső felhasználókat.

Munkára, munkahelyre már csak azért is szükség van a térségben, mert a hajdani záhonyi nagyüzem, az akkori MÁV legalább hétezer embernek jelentett kenyérkeresetet, ma pedig legfeljebb 1500-nak. A kilencvenes évek eleje óta a térség gazdasága fokozatosan leépült, új cég nem alakult. Azzal, hogy a kormányzat késznek mutatkozik a logisztikai lehetőségek fejlesztésének előmozdítására, néhány nagyvállalatot valóban helyzetbe hoz, de érdemi munkahelyteremtést csak a kisebb vállalkozások sorának "megérkezése" jelenthet.

- A záhonyi körzet tizenhat településének olyan infrastruktúrát, egységes rendezési tervet dolgozunk ki, hogy az - függetlenül a községek közigazgatási határaitól - egységes térszerkezetet is alkosson egyben - magyarázza az ipari "parkosítás" újszerű minőségét a Kiút ügyvezető elnöke. - A vállalkozások egy internetes honlapon ismerhetik majd meg a teljes infrastruktúrakínálatot, illetve azt a piacot, amelyet az összehangolt záhonyi fejlesztés jelent a helyi gazdaság jelenlegi és új szereplőinek.

A keleti végek vasutasvárosa - kivált, ha "megkapja" a kertek alatt folyó Tisza hajózhatóvá tételét és a gyorsforgalmi közutat is - versenyképes lehet a hasonló üzleti lehetőségekben gondolkodó szlovákiai Ágcsernyővel, Kassával, illetve több lengyel határátkelővel. Ha pedig versenyképes lesz, illetve marad, akkor nem fenyegeti a veszély, hogy a Záhonynak munkát, jövedelmet jelentő forgalom átterelődik még Magyarországról is a szlovák és lengyel vasúti átrakó állomásokra.

Infrastruktúra-fejlesztési tervek

A magyar kormányzat először a kilencvenes évek közepén, majd jókora szünet után a legutóbbi időkben mutatkozott késznek arra, hogy az ukrajnai, oroszországi, távol-keleti áruforgalom "kikötőjévé" építse vissza Záhonyt. Kálnoki Kis Sándor ennek jegyében - miniszterelnöki megbízotti minőségében - koordinálja Záhony és térsége komplex gazdaságfejlesztési programját, s a Piac & Profitnak részletezte is: a 2006 nyarán megszületett kormánydöntés alapján a gazdasági tárca megrendelte, majd megkapta azt a szakértői tanulmányt, amelyre "ráépült" a több főelemből álló programcsomag.

- Tavaly májusban ismét döntött Záhonyról a kormány, októberre pedig már kidolgoztuk a részleteket is, amelyeknek decemberben adott zöld utat a kabinet úgy, hogy az Új Magyarország Fejlesztési Terv közlekedési és regionális programjában is felvett öt kiemelt projektet- határozta meg a jogi környezet leglényegét Kálnoki Kis Sándor. - Elindulhatott tehát a záhonyi térség két vasúti és két közúti kiemelt projektje, továbbá egy új iparterület előkészítése.

A kormányzat az EU-támogatás 20,5 milliárd forintjából a MÁV Zrt. határon belépő széles nyomtávú vágányhálózatának a gerincét, a vonalakat, a fogadó- és rendező-pályaudvart, valamint az innen kiinduló három vontatóvágányt teljes egészében felújítja. A közúti projekt révén pedig az átrakóhelyeket, áruelosztó központokat a széles és a normál nyomtávú vasúttal kiszolgáló területeket a települések elkerülésével kiszolgáló út jön létre, s ugyanitt a nyersanyag-feldolgozás feltételei is kialakulnak.

A térségben, ahol egyelőre még hiányos, elavult a közlekedési infrastruktúra, tavaly elképesztően sok, 140 ezer kamion fordult meg, s vette igénybe a meglévő átrakó- és csomagolóhelyek szolgáltatásait, kapcsolatot teremtve a széles nyomtávú vasút és a közúti szállítás között. A kormányzati projektek egyik célja tehát az, hogy a meglévő utak váljanak alkalmassá a növekvő forgalom fogadására, lebonyolítására. Mielőbb elkészülnek a településeket elkerülő szakaszok, s Záhony és Fényeslitke között a vasút fölött közúti kapcsolat valósul meg azáltal, hogy a 4-es főútba "bekötik" a forgalmat. Emellett Tuzsér és Mándok között, kelet-nyugati irányban is megújul a közlekedés. E közúti projektekre 8 milliárd forintot szán a program.

- Születőben van egy további kiemelt terv is, Fényeslitke közelében 130 hektáros ipari park jön létre, ahol - a minapi tárgyalásaim alapján mondhatom - többek között egy ukrán kémiai óriáscég európai elosztóközpontot akar megvalósítani - folytatja a térség felértékelődésének krónikáját a miniszterelnöki megbízott. - A Regionális Fejlesztési Holding Zrt. ennek az iparipark-projektnek a gazdája, a jelenlegi számítások szerint 4,4 milliárd forintot emészt fel közpénzből ez a beruházás.

A kis- és középvállalatoknak - miközben e fejlesztések az ő tevékenységüket is elősegítik - értelemszerűen nem ezeknél az infrastruktúra-fejlesztéseknél osztanak lapot, hanem a logisztikai szolgáltatások üzletágában lesz módjuk megjelenni, valóságos pályázatokon szerepelve.

Ezenkívül Záhony térség javára oktatási és képzési programot is elindíttat a kormányzat - logisztikai és informatikai tananyagokat és átképzést kínálnak a nyíregyházi főiskola és más intézmények szervezésében -, miközben támogatja a térség munkaerejének képzését, átképzését is. Ugyancsak kormányzati pénzt élvező projektet valósíthat meg az ITDH: marketingdiplomáciai eszközökkel szólítják meg Japántól kezdve Kínán, Dél-Koreán keresztül Oroszországon és a Balkánon át Dél- és Nyugat-Európáig az üzleti köröket, felkínálva számukra az áruszállítási, csomagolási, raktározási lehetőségek minden válfaját. Így már mintegy 37,5 milliárdot ér el az a befektetés, amelyet a kormányzat záhonyi projektje felemészt.

Kálnoki Kis Sándor elkönyvelhet tényleges külföldi befektetést is, mivel előkészület alatt áll egy 500 millió eurós ipari projekt, amely 1200 új munkahelyet jelent a térségnek.

Komoly szándékról tanúskodik az a tárgyalássorozat is, amelyet kazah partnerekkel folytatnak Záhony fejlesztői. Ennek hátterében az áll, hogy kínai speditőr vállalkozások kiépítették vasúti hálózatukat Kazahsztánig, ahonnan továbbítanák a távol-keleti portékákat Európa felé Záhonyba, egy ott megvalósítandó konténerterminálba, elosztóközpontba. Tény, Kína tengeri szállítási lehetőségei kimerülőben vannak, a rotterdami és hamburgi kikötők telítettek, nincs hová terjeszkedniük, ezért nem véletlen, hogy a vasút felértékelődik. Számokban kifejezve: 2002-ben a kínai-kazah határon még csak 4 millió tonna árut léptettek át, és küldtek tovább Európába vasúton, tavaly már 16 millió tonnát.

Megmenteni a régiót

Záhony kínai, koreai, kazah felértékelődését sem újnak, hanem újbólinak gondolja Gazda László országgyűlési képviselő, aki az Észak-alföldi Regionális Fejlesztési Tanács elnöke is. A politikus szerint, bár tudja, hogy közhelyszerűen hat a megállapítása, évtizedeken át üzleti értelemben is tetten lehetett érni: ha az ember Záhonynál átlépi a határt, és Keletnek tart, akkor egészen Japánig rokonnak tartják a magyar népet, s ennek megfelelően előnyösnek érezték a velünk való gazdasági kapcsolatok ápolását is.

- Akadtak azonban politikusok közöttünk, akik a közelmúltban egészen Amerikáig hátráltak el úgy, hogy közben hangoztatták, nekünk Keleten nincs semmi keresnivalónk, s ezzel csaknem visszafordíthatatlanul tönkretették ennek a vidéknek a keleti piacokra alapozott fejlődését - érvel a Záhony vergődését korábban megyei közgyűlési elnökként is megtapasztaló honatya. - A valamikor húszmillió tonnányi áru átrakására képes körzet manapság hatmillió tonnányi terméket bocsát át vasúton, miközben teljes infrastruktúrája amortizálódott. Az utolsó órában vagyunk, ha meg akarjuk menteni a régiót.

Pedig Ukrajna nem véletlenül szervezte át vámszabad területté Kárpátaljának e határ menti részét. Az ottani üzleti körök Csopra, Záhonyra most már mint milliárdos beruházások helyszínére tekintenek. Gazda László szerint túl is vannak az előkészületeken egy leendő finomhengermű építői, akik autógyárak acéllemez-szükségletét elégítik majd ki. A legalább 4 millió tonna bugát hengerlő vállalkozás úgy jelenik meg a térségben, hogy bőséges munkalehetőséget teremt Szabolcs-Szatmár-Bereg megye kis- és közepes vállalkozásainak is.

Ahhoz nem fér kétség, hogy akár a kormányzati csaknem 40 milliárd forint befektetői, akár a záhonyi térség lokálpatriótái sokat tehetnek a valamikor szebb napokat megélt vidék fejlesztéséért, de mindez mit sem ér akkor, ha a nagy szomszéd, a széles nyomtáv két meghatározó tulajdonosa, Oroszország és Ukrajna másként gondolkodik. A magyar pénzügyminiszter két gazdaságdiplomáciai missziót teljesítve épp e két állam fővárosában járt a közelmúltban, nem mellékesen azért is, hogy tárgyalásai révén stabilizálja a záhonyi projektet. Veres János szerint meggyőző érv volt mindkét országban, hogy a magyar kormány csaknem 40 milliárdot költ a vasúti átrakóra.

- A Kijevben lezajlott tárgyalásaim fontos hozadéka volt az az együttműködési szándék, amely szerint az ukránok hajlandók áruforgalmuk jelentős részét Záhonyba terelni, Moszkvában pedig arról érveltek, hogy készek tőkéstársként is szerepet vállalni a térségben folyó fejlesztéseknél - foglalta össze a Piac & Profitnak Veres János az üzleti ígéretek lényegét. - Az oroszok például záhonyi vállalkozásokban tulajdont szerezve egyszerűen érdekeltek lesznek abban, hogy az áruszállítások, a logisztikai szolgáltatások kifejezetten ebben az átrakókörzetben valósuljanak meg.

A legfőbb záhonyi vállalattól, a MÁV-tól az elmúlt hónapokban teherszállítási részlege, a MÁV Cargo privatizációja miatt eléggé hangos volt a közélet. A kormányzat közvetlen felügyelete alatt zajló s még folyamatban lévő eladás voltaképpen közvetlenül is érintheti a keleti végeken lévő térség fejlődését. Ezért nem közömbös, hogy a vevők üzleti térképén milyen előjellel szerepel az a Záhony, amelybe a kormányzat is beleöl csaknem 40 milliárdot.

- Az Európai Unió versenyhivatalának az engedélyezésére még várni kénytelen a MÁV Cargo privatizációjának az ügye - kalauzol a közeljövőbe a magyar pénzügyminiszter. - De az osztrák potenciális tulajdonos megnyugtatóan érvelt, és bizonyította, hogy kellő versenyfeltételeket hajlandó biztosítani Záhony számára abban az értelemben is, hogy stabilak legyenek a pozíciói a szomszédos országokban lévő, hasonló funkciójú határátkelők ellenében. Azt a reményt fűzöm tehát a privatizációhoz is, hogy az osztrák tulajdonos megjelenésén keresztül nőni, bővülni fog a forgalom, jobbak lesznek az áruk be- és kiléptetési feltételei. Még meg is erősített ebben a hitemben az osztrák fél, hiszen érzékeltette, hogy a cargo révén Záhonnyal nagyon fontos piachoz jutott hozzá.

A miniszteri érvek másik fele pedig az, hogy egy újabb szereplőnek érdeke a záhonyi fejlesztések előmozdítása, a piaci lehetőségek kihasználása. A kormányzati, a magán- és az ukrán, orosz, kazah befektetések együtt már akkora tehetetlenségi erőt alkothatnak, hogy a vasutasváros végre "legördülhet" a vakvágányáról, s egyben akkora lendületet is kap, hogy - további képzavarral élve - utolérje önmagát, s ott folytassa útját, ahol abbahagyta a kilencvenes évek elején.