A nemzetközi fuvarpiac liberalizálását jelentő uniós csatlakozással az összes belföldön tevékenykedő fuvarozó, illetve elvben valamennyi külföldi cég potenciális szereplője lesz a piacnak. A piacfelszabadítás új helyzetet teremt, hiszen azt, hogy ki és mennyi munkát kap, május elsejétől nem az engedélykontingensektől, hanem kinek-kinek a versenyképességétől függ – mondja dr.Papolczy Péter, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) nemzetközi kapcsolatok igazgatója.

Szembenálló felek

A nemzetközi árufuvarozói piac ugyanakkor szegmentálódik. Ennek során az igények a hagyományos szállítási tevékenységtől egyre inkább a komplex, logisztikai szolgáltatások irányába tolódnak el. Ez azonban tőkeigényes, nagy szakismeretet, tapasztalatot, illetve jól kiépített kapcsolati és hálózati rendszert kíván. Az új tagállamok fuvarozói – köztük a magyarok – ezért valószínűleg egyelőre a hagyományos fuvarozásban maradnak érdekeltek, és ezen belül meg is őrizhetik vagy akár növelhetik a meglévő részesedésüket. A kelet-közép-európai országoknak a hagyományos kelet–nyugati nemzetközi áruszállítási piacon megszerzett részesedése ugyanis az elszállított tonnamennyiség alapján már 1980-ban 57 százalék volt, 1996-ra ezt sikeresen 78 százalékra növelték, és – a nemzetközi előrejelzések szerint – a következő négy-öt évben 80 százalék fölé emelhetik. A komplex szolgáltatások területén ugyanezen a piacon az unió fuvarozói vannak fölényben.

A költségek szempontjából a magyar cégek versenyelőnyben vannak az EU fuvarvállalkozásaival szemben, mivel az átlagköltségeik 36 százalékkal alacsonyabbak. Ez azonban csak részben pozitív, hiszen a különbség az uniós átlagfizetés mindössze 28 százalékát kitevő magyar fizetések miatt áll fenn. Vagyis az itteni évi 16 ezer euró, az ottani 57 ezer 40 euróval áll szemben. Ráadásul az EU-országokban a magasabb működési költségeket ellensúlyozza a magasabb termelékenység, a minőségileg jobb, összetettebb, jövedelmezőbb szolgáltatások nyújtásának lehetősége.

A magyar belföldi piacon ma több mint 27 ezer fuvarozó vállalkozás működik, de ezeknek csak kis része vesz részt a nemzetközi fuvarozásban. Eddig ugyanis 5600 20 tonna feletti és mintegy 4 ezer 3,5 tonna alatti nemzetközi kontingenst adtak ki Magyarországon. Ez utóbbiak gépjárműállománya igen korszerű, az uniós autók átlagszínvonalát meghaladó. Viszont a belföldi árufuvarozásban részt vevő járművek korszerűtlenek, életkoruk tíz év körüli. Ennek megfelelően a költségeik jóval alacsonyabbak, mint a nemzetközi fuvarozásban: egy járműre és egy évre 37 ezer 500, a nemzetközi áruszállításban pedig átlagosan 77 ezer 300 euró. A belföldi fuvarozók bére a nemzetközi piacinak a felét, az amortizációs költségek pedig az egyharmadát teszik ki.

Jelentős kapacitásnövekedés

Az Európai Unióban az áru- és személyszállítás már-már túlszabályozott. Rengeteg műszaki, környezetvédelmi, biztonsági feltételnek, szakmai kritériumnak kell megfelelnie a vállalkozásnak. A járművekre vonatkozó szigorítások, valamint a menetíró berendezés (tachográf) kötelezővé tétele és a vezetői műszak korlátozása, a kötelező minimális pihenőidő bevezetése – a sofőrök uniószerte maximum kétszer 4,5 órát vezethetnek naponta – azonban nem öncélú, hiszen Európa útjain jóval kevesebb balesetet okoznak műszaki hibás járművek vagy fáradt sofőrök, mint másutt.

A közúti biztonság javítása mellett persze mindez piacvédelmi intézkedést is jelent, hiszen éppen az alacsonyabb költségszinttel működő vállalkozások fuvaroztak gyakran az előírtnál többet, és vezettek a sofőrjeik alacsonyabb bérért naponta kilenc óránál többet. Azzal is a piacra lépő fuvarozók számát kívánják korlátozni az unióban – értékeli a tényeket dr. Papolczy Péter–, hogy emelték a vállalkozás indításához kötelező minimális tőke határértékét. És csalni ebben nem éri meg, mert a hatóságok kitilthatják a lebukott fuvarozó cég járműveit az országból.

Egyébként a vámkorlátok eltörlése miatt a csatlakozással a kilencórás vezetői limit megtartása mellett is 20-30 százalékos időmegtakarítás várható a fuvarokban, ami ha úgy tetszik, 20-30 százalékos kapacitásnövekedésnek felel meg. Ez a következő években elérheti a 40-50 százalékot is, a kérdés csak az, hogy lesz-e elegendő árumennyiség, amivel a járművek és vezetőik munkaideje leköthető.

Tendenciák a csatlakozás után

Dr. Papolczy Péter úgy látja, hogy a magyar fuvarozók uniós várakozásait nem törte meg az említett pénzügyi szigorítás, hiszen a korábbi, csak velünk szemben támasztott követelmények sokkal előnytelenebbek voltak. Előírták például, hogy az összes tőke legalább felének sajátnak kell lennie. Ez a csatlakozással megszűnik. Ahogy a nemzetközi fuvarozáshoz szükséges kétéves belföldi fuvarozási gyakorlat kötelezettsége is. Igaz, ez utóbbi eddig elsősorban a külföldiek itteni letelepedését volt hivatott visszafogni.

S hogy mégis mi várható? A korábban csak belföldön dolgozó cégek valószínűleg megindulnak a nemzetközi piac irányába, amivel párhuzamosan megnő a külföldiek magyarországi cégeinek, kirendeltségeinek a száma. A magyar munkabérek bizonyára nagyon vonzóak lesznek a többi tagország munkáltatói számára, hiszen a magyar bérszínvonal csak tíz-tizenöt év múlva éri el az uniós átlagot. A számos jól képzett, nyelveket beszélő magyar sofőr számára pedig munkavállalóként új lehetőséget jelenthet, hogy a nyugati országokban minden sofőrnek ugyanazt a munkabért fizetik ki, függetlenül attól, hogy melyik országból érkeztek. Számos ügynökség foglalkozik már most is számukra állásközvetítéssel. A kereslet igen nagy irántuk, hiszen Nyugat-Európában az utóbbi tíz évben egyre kevesebb a hivatásos járművezető.

Ha lehetne választani aközött, hogy magyar sofőrt vigyenek-e ki majd más tagországokba helyi fuvarozási célokra, vagy hogy a külföldiek a nemzetközi fuvarozási feladatokat magyarországi cégen keresztül lássák el, Dr. Papolczy Péter számára az utóbbi lenne a szimpatikusabb. Tehát az, amikor egy külföldi cég betársul egy magyar vállalkozásba, akár többségi tulajdont szerez benne, és magyar munkatársakat alkalmaz.

Ami a magyar kisvállalkozásokat illeti: a csatlakozás után közülük az indul jó esélyekkel a nemzetközi piacon, aki jó kapcsolatban van a megbízójával, folyamatosan szállít, és az erős bizalmi viszonyt nem befolyásolják tíz-húsz százalékkal olcsóbb ajánlatok. Azok a két-három autóval rendelkező kisvállalkozók, akik nem tudnak közvetlenül eljutni a megbízókhoz, akkor maradhatnak talpon, ha alvállalkozóként vesznek részt különböző feladatokban, vagy specializálódnak. További esélyük, ha közös, saját tulajdonú fuvarvállaló irodát hoznak létre.

Az biztos, hogy számos fuvarozó próbálja majd megvetni a lábát a magyar piacon. A hazai vállalatoknak azonban főként a kelet-európai fuvarosok dömpingjétől kell tartaniuk. A szlovákok, csehek, románok, ukránok, beloruszok ugyanis fölös kapacitásaikat többek között Magyarországon kívánják hasznosítani, és hogy milyen eredményesen, az a közutakon már most észrevehető.

Bővebben a Piac és Profit 2004. áprilisi számában!