... Mire azonban erre az adószerűen működő fizetnivalóra igent mondanak Brüsszelben, elkészülhet néhány olyan autópálya szakasz hazánkban, amilyenekre vagy kohéziós támogatást, vagy „TEN” forrást kaphatunk.A pár héttel ezelőtti össznépi fellángolás lecsengeni látszik, már csak azért is, mert Brüsszelben teljesen bizonyosan gyors pénzügyi támogatásban nem részesítik a Pozsony helyett az Adriánál végződő – hazánkon tehát átvezető - észak-déli sztráda építését. Hosszabb távon természetesen napirenden tartja az EU is ezt a beruházást. Kazatsay Zoltán helyettes államtitkár a Miniszterelnöki Hivatal szervezte tájékoztatón május 12-én a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium felügyelte közlekedési infrastruktúra fejlesztést értékelve azt emelte ki, hogy a Budapesttől délre, Pécsig, illetve a déli határokig folyó autópálya-építésben komoly finanszírozó szerepet vállal az EU, csakúgy, mint például az M0-ás körgyűrű folytatásánál. (Az észak-déli folyosó egyébiránt nem csupán az uniós elképzelések miatt valósulhat meg nehezebben a korábban feltételezettnél, hanem amiatt is, hogy Szlovákiának belátható időn belül nem lesz elegendő forrása a Zsolnától a magyar határig építendő szakasz finanszírozására.)

A következő három évben eléri a 800 millió eurót a közlekedésre szánt uniós támogatás, az a pénz, amely a kohéziós alapból utalnak át hazánknak. Emellett számolhat Magyarország a transz-európai hálózat – a TEN – szerényebb forrásaival is, bár ezt az úgynevezett határterületeken folyó útépítésekre szánt támogatást más módon kaphatják meg a pályázók, mint a kohéziós alap pénzeit. A mai viszonyok között az adott beruházás 10 százalékát, kivételes esetben 30 százalékát állja az EU. A későbbiekben változni fognak a támogatási mértékek, az általános a 20 százaléknyi rész uniós átvállalása lesz. Kazatsay Zoltán szerint hazánkban még a politikusok is összetévesztik a transz-európai hálózatokat, illetve a pán-európai folyosókat, holott egészen más a tartalma - következésképp másként is döntenek a finanszírozásokról – a két kategóriának. Az előbbi az unión belüli, az utóbbi az EU-n kívülre vezető közlekedési infrastruktúrát jelenti. Az azonban vitathatatlan, hogy eltérő érdekek fogalmazódnak meg az EU „belső” országai, kontra a hazánkhoz hasonló „szélső” országok esetében: a pan-európai fejlesztések nekünk elemi fontosságúak.

Napjainkban is létezik a vignetta rendszer az Európai Unióban. Mai formájában a 12 tonna fölötti tehergépkocsikra vonatkozik, s megfelel egyfajta adóminimum rendszernek, amelyet kirónak az EU meghatározott útvonalain haladó járművekre. Bár még nem ütötték rá a pecsétet, de gyakorlatilag elkészült a eurovignette új szabályozása. Alapvető változás, hogy a 3,5 és a 12 tonna közötti teherautókra is érvényesítik a kötelezettségeket. Az alapvetően környezetvédelmi célú szabályozás egyik értelme az, hogy lehetőség szerint áttereljék a forgalmat a vasútra, a folyami hajókra. A díjszinteket egységes elv szerint számolják ki, s ugyancsak azonos logikával születhetnek meg a döntések például a kedvezményekről. Lényeges körülmény, hogy a bevételeket a közlekedés fejlesztésére fordíthatják az országok. A eurovignette – természetesen a személyautókra nem vonatkozik – leghamarább 2010-től terhelheti a gépjárműveket.

A vasúti közlekedést is jelentős uniós forrásokkal igyekszik jobbá tenni hazánkban az EU. Egy sokakat érintő szabályozás várhatóan rendhagyó versenyt indukál a személyszállítás területén. A közeljövőben megszűnhet az a kötöttség, hogy a nemzetközi vonatokat csak belföldi utazásra nem vehetik igénybe az emberek, például: a vonatjegyet Budapestről Bécsig kell megvennie annak, aki Győrött akar leszállni. Ennek a szabálynak az eltörlése az európai vasúttársaságok közötti versenyt kiélezheti, érdekes módon az is előfordulhat, hogy a budapesti elővárosi utasszállítás hasznából a MÁV-on kívül más cégek is részesedhetnek.