Csábító kínálat
A finanszírozási piac szereplőinek száma meghaladja a százat, de ebből - a szakma szerint - úgy tíz pénzintézet tekinthető igazán komoly versenytársnak. Tény, hogy a legtöbb nagybank vagy saját maga, vagy a tulajdonában lévő lízingcégen keresztül jelen van az autófinanszírozási üzletágban. Az egyik legrégibb motoros, és sokáig piacvezető, az OTP bankcsoport tagja, a Merkantil Bank. Ma azonban már harcok folynak az első helyért. A Magyar Lízingszövetség adatai szerint 2003-ban a CIB Lízing vette át a vezetést, és bár a 2004-es adatok még nem véglegesek, szakértők szerint a két finanszírozó most fej-fej mellett halad. A kimutatás szerint az évente megkötött szerződésszámok alapján a harmadik legjelentősebb cég az Euroleasing.
Köntös Péter, a Merkantil Bank ügyvezető igazgatója szerint a piac átrendeződését az okozza, hogy az újabb és újabb szereplők minden eszközzel próbálnak részesedést szerezni: csökkennek a kamatok akár a kamatmarzs, azaz a banki nyereség radikális összeszűküléséig, lassan megszűnik az önrész, a jóval kockázatosabb használtautó-finanszírozás feltételei pedig szinte már alig valamiben különböznek az újétól. Kétévesnél fiatalabb autót például ugyanolyan önrész és teljes hiteldíjmutató mellett lehet vásárolni, mint szalonból kigurulót. És a legújabb jelenség a futamidő kitolódása akár száz, százhúsz hónapig.
#img1#Az ügyfél persze látszólag nyertese mindennek, a valóság azonban némileg árnyaltabb. A kínálat ugyanis sokakat arra csábít, hogy akár erejükön felül is terheket vállaljanak, hiszen az autó elhozásakor nem kell mélyebben a pénztárcába nyúlni, azután havonta majd csak lesz valahogy. Az eddigi átlagosan hetvenkét hónapos futamidő megnyúlása pedig ebben az üzletágban kifejezetten irreális. Egyrészt, mert a tulajdonos általában három-, négyévente lecseréli autóját, azaz futamidő közben biztos, hogy lezárja a hitelt. Másrészt a havonta fizetendő részletek csökkenésével együtt jár, hogy a kamatterhekkel összességében nagyobb összeget kell visszafizetni a banknak, mint ha a futamidő rövidebb. És még valami. Ne felejtsük el, hogy a futamidő első felében a kikalkulált törlesztőrészleteknek a legnagyobb százalékát a kamat teszi ki, azaz könnyen érhet valakit olyan meglepetés, hogy amikor a futamidő vége előtt le akarja zárni a szerződést, majdnem annyi pénzt fizet ki a banknak, mint amennyit kölcsönkért. Ha pedig még kezdőrészletet sem fizetett a vásárláskor, könnyen előfordulhat, hogy az időközben eladott autó ára nem fedezi a tartozását.
Romló portfólió
Mindez odavezetett, hogy romlik a bankok portfóliója. Míg pár éve - az akkori átlagos negyvenszázalékos önrész mellett - alig volt rossz adós, ma a megkötött szerződéseknek úgy három-négy százaléka visszavásárlással zárul. A lízingszövetség adatai szerint 2004-ben a bankok összesen hétszázmilliárd forint értékű gépjármű-vásárlást finanszíroztak. Az összegnek körülbelül a nyolcvanöt százaléka volt hitel, és tízezernél is több autót vásároltak vissza a nemfizetések miatt. Köntös Péter úgy véli, ez a tendencia még 2005-ben sem változik, sőt. Az újabb szereplők megjelenése tovább ronthat a helyzeten.
"Az éles verseny hatására a lízingcégek rossz alkupozícióban vannak a kereskedőknél, így sokuk magas kockázattal járó konstrukciókat alakít ki." - teszi hozzá Antall Pál, a Raiffeisen Lízing Rt. vezérigazgatója, a lízingszövetség autós szekciójának elnöke a romló portfólió okának magyarázataként. Tőlünk nyugatabbra törvényi szabályozás segíti a verseny normál mederben tartását: Németországban és Ausztriában például a minimális önrész nem lehet kevesebb húsz százaléknál, míg Olaszországban a kamat mértékére vonatkozik központi előírás. Önszabályozás bevezetésére irányuló törekvések már Magyarországon is léteznek.
Az üzlet az üzlet
Ma talán a legegyszerűbben autóvásárláshoz lehet hitelhez jutni. A vásárló tulajdonképpen még csak nem is találkozik a pénzintézettel, hisz a kereskedésekben teljes körű szolgáltatást kínálnak: hitelügyintézés, biztosítások megkötése stb. Neki csak alá kell írnia az elétett papírokat, és máris beülhet új autójába. Aki pedig nem elég tudatos vásárló, az még csak a THM felől sem érdeklődik, mindössze az önrész és a havi törlesztés összege befolyásolja döntését.
Amúgy a döntés csak látszólag az övé, hiszen nem a piaci kínálatból választ finanszírozót, hanem a márkakereskedés által felkínált lehetőségek közül. Ezzel persze lehet, hogy jobban jár, ám nem minden esetben.
A kereskedőnek az az érdeke, hogy eladjon, és profitra tegyen szert. A banknak pedig az a célja, hogy kihelyezze a pénzét, és a kamatkülönbözetből nyeresége származzon. A két csoport között szoros kapcsolat alakult ki. A pénzintézet jutalékkal, kedvezményes raktárkészlet-finanszírozással vagy számlavezetéssel honorálja a kereskedő hűségét. Éppen ezért előállt egy érdekes jelenség: ma Magyarországon ugyanannak az autónak két ára van. Bármilyen meglepő, a készpénzért vett gépkocsi drágább, mint a hitelből finanszírozott. A kereskedő ugyanis könnyedén enged az autó árából - akár a teljes hasznát is -, ha a vevő bankkölcsönből kívánja fedezni azt. Hiszen az így kieső profitot a banktól kapott jutalék fedezi.
"A jutalék mértéke változó, és számos tényező függvénye, de lehet akár tizenöt százalék is" - mondja Kühne Attila, az Euroleasing értékesítési osztályának vezetője. - Persze a bank sem jótékonysági intézmény. Ez az összeg a kínált hitelkonstrukció kamatába épül be: magasabb jutaléknál az ügyfél magasabb kamattal jut hitelhez. Tehát ha látszólag sikerült valamennyit alkudnunk az autó árából vagy extrákhoz jutnunk felár nélkül, abban biztosak lehetünk, hogy ezt a banknak "honoráljuk" kamattal. A dílereknél többféle táblázat szerepel attól függően, hogy hány százalék jutalékot kapnak az ügyletből, az ügyfél felé pedig csak egyetlen lehetőséget mutatnak. Ha a vevő nem alkudott az árból, a kereskedő sem akarja a hasznát a banktól besöpörni, így a banknak olcsóbb az ügylet, a vevőnek pedig alacsonyabb a kamat - magyarázza az évek óta kialakult rendszert az Euroleasing szakembere.
