Nem nagy dolgok, hanem inkább egyetlen utolsó kisebb hiba kell ahhoz, hogy Medgyessy Péter szélnek eresszen egy minisztert. Csak számban kifejezett végkifejlete volt az államháztartási hiány mértéke egy hosszan tartó folyamatnak, mégis az előbbi szolgált okként ahhoz, hogy fölállíttassék a pénzügyi tárca vezetője. Minden jel szerint hasonló történések láncolata töltögeti a következő poharat is, de még kell egy utolsó csepp, hogy kicsorduljon: az előző példa szerint a végső megállapodás az M5-ös államivá tételéről, a matricás rendszer bevezethetőségéről az az utolsó stáció, amely Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter bársonyszékébe kerülhet. De – a legutóbbi idők hírei szerint – az is lehet, hogy a tárca feleződik el, s a „közlekedési” önálló, avagy máshová rendelt életet élhet az elkövetkezendőkben.

Mi is történt, történik a fővárost és Dél-Magyarországot roppant drágán összekötő, vagy inkább szétválasztó kétszer két betoncsík mentén? Legalább annyira nem egyértelmű és nem egy kurzushoz köthető folyamatról van szó, mint az államháztartási deficit esetében, ha csak az nem egyértelmű, hogy a korábbi kormányzatok politikájáért ma hullanak a fejek. Pedig 1994 májusa óta a az autópálya ügy meg nem oldásáért bőven lett volna kit, kiket kárhoztatni. Kezdve mindjárt a Boross-kormány közlekedési miniszterével, aki a nyúlfarknyi M1-es koncessziós ügylete után szerződött az M5-ösr is, annak ugyancsak koncessziós megépítésére és üzemeltetésére úgy, hogy kizárólagosságokat, továbbépítési jogokat is adományozott partnereinek. A Horn-kormány ugyan tárgyalt az Alföldi Koncessziós Autópálya Rt. gazdáival a hogyan továbbról, de akkor nem az út nyúlt meg Szegedig, hanem a büdzsé fizetnivalója. Pár évvel később maga Orbán Viktor, stílusosan egy autópálya betonján ülve – Mezőkövesd térségében állítottak fel egy sátrat az akkor még épülő M3-as szakaszon, hogy az akkori kormányzat hosszú távú útépítési programjáról sajtótájékoztatót tartsanak – adta hírül, jó ütemben, keményen tárgyalnak az AKÁ-sokkal, jogi kényszerhelyzetbe állítják őket, hogy aztán normailzálódjanak az árak, visszaszáljanak a tulajdonjogok és kölcsönösen előnyös módon épüljön tovább a kétszer két sáv Szegedig. Ezt az ott – üzleti okokból – nem részletezett megoldást kérte számon a minap Fónagy János a sajtónyilvánosságot felhasználva Csillag Istvánon és persze Medgyessy Péteren. Az Orbán-kabinet közlekedési minisztere mindenesetre pár évvel később tudni vélte, mi a járható út, persze jogi értelemben, s nem közlekedésiben Kiskunfélegyháza és Szeged között. Csakhogy az a megoldás, amelyik a Schamschula-sár eltűntetését szolgálta volna még a Horn-korszakban, a bajt is bebetonozta, hiszen nem hagyta magától túl veszteségessé válni az M5-öst, lévén a forgalom zöme átterelődött az 50-es útra, hanem bizonyos feltételrendszerben az állam magára vállalta a keletkező veszteségek finanszírozását. Így aztán végképp nem juthatott arra a következtetésre a Bau Holding és a Bouygues csoport, hogy ki kell szállnia az üzletből. Nem is szállt ki mindmáig, csak a tarifákat emelte és ügyelt arra, hogy mindig kimutathasson működési veszteséget a magyar állam kárára.

Nem a koncesszió ténye, hanem a rossz szerződések egymásutánisága vezetett el a tartós patthelyzethez. Az Orbán-kormány ugyanúgy nem talált kölcsönösen előnyös és egyben ésszerű, sőt kemény és durva megoldást, mint a Medgyessy-kormány egészen 2003 végéig. Az utóbbi kabinet azt ugyan deklarálta, hogy ha törik, ha szakad, megköti az üzletet az osztrák-francia hátterű AKA Rt.-vel, de mindmáig kevesebb látszik a tárgyalások eredményességéből és több a belső, kormányon belüli feszültségekből. A kívülálló nem is lát mindent tisztán, csak arra emlékszik, hogy Medgyessy Péternek sikerült elindítania a kivásárlási tárgyalásokat, majd egy tavaly évvégi kormányhatározatnak megfelelően a gazdasági miniszter egészen a szerződéskötésig jutott az AKA-tulajdonosokkal. A közvélemény előbb annak örvendhetett, hogy a Postabank-eladás ellenértéke fedezi az ügyletet – azaz van ár és van fedezet -, majd egy új konstrukcióról, fejlesztési banki hátterű garanciáról és az OTP Bank hitelügyleti lehetőségéről értesülhetett. Végül pedig egy dátumról, a szocialisták szegedi kongresszusának időpontjáról, mikor is pont kerül az i-re, matricás kivásárolt autópályával köszönti a kormányzat a pártrendezvényt.

A február 9.-ével kezdődő héten esedékes az a kormányülés, amelyen véglegesen döntenek az M5-ös megvásárlásáról. Vélhetően az a konstrukció győzedelmeskedik, hogy az Állami Autópálya-kezelő Rt. tulajdonolhatja – amint a többi autópályát is – az M5-öst, illetve a dolga lesz a továbbépítés is. Lehetne mondani, minden jó, ha a vége jó, de még nem tudni, mi a vége. Egyelőre a vételárról nincs – akár érthető okokból nem is lehet – hír, de arról sem, hogy az üzemi veszteséget, amiből igazán élt az AKA, hány napra, hány hónapra, hány évre vetíti előre: ennyi kára nem keletkezik, ha kivásárolják az útját, de nem is keres a magyar államtól pénzt. Amellett hitelei és kamatai is maradtak még, az hogyan vállalandó át, milyen kondíciókkal? A kiszállók helyébe beszállók – az OTP Bank Rt. például – mit és mennyiért teljesít? A kormányfő jó időben nagyvonalakban előre „lezongorázta” az egész tranzakciót, mi másért is vállalta volna a határidő, március 12.-e bejelentését, de vajon miért hozott nyilvánosságra minisztere olyan áradatokat, amilyeneket aztán az eladó kedve szerint felsrófolhatott? Egyelőre csak látszólag tudunk sokat, valóságosan azonban változatlanul keveset. Legfőképpen azt nem lehet ma tisztán látni, hogy a tárgyalóasztalnál már csak a végső ár az el nem döntött – az idő előtt szóló Csillag István bejelentéseit használják-e ki az osztrák-francia tulajdonosok – vagy már mindenre ráütötték a pecsétet, s legfeljebb az álhírek szülnek újabb és újabb álhíreket a közelgő kormányülés előtt? E válaszokra kénytelen várni a közvélemény, remélhetőleg csak a kormányülésig, de annál egy perccel sem tovább.