A magyarok miért ne tudnának Szlovákiában vállalkozni? Egyébként pedig mindig elfelejtjük: Magyarországon kívül még rendelkezésünkre áll egy 400 milliós piac, az Európai Unió - szállította le nyugvópontra aggódó hevületünket a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium szakállamtitkára, Mester Zoltán. Amúgy pedig sem a szlovákok, sem a magyarok nem annyira élelmesek, mint a lengyelek, akik „beépültek" hazánkban is, Szlovákiában is a logisztikai piacba, hiszen jobb árajánlataikkal megszerzik a megbízásokat vetélytársaik elől.
Meglehet, nem a piaci védekező reflexek léptek működésbe, hanem „csak" a gazdaságpolitikai jól felfogott érdekek dolgoztak, mindenesetre zöld utat kapott a kormányzat 2013-ig szóló logisztikai akcióterve. Ezzel az is eldőlt, hogy a szektor fejlesztéseire több mint 73 milliárd forintot lehet pályázatokon elnyerni, s ezáltal is hozzásegíteni a szakmát pozíciói megőrzéséhez, ahhoz, hogy - mint az egy kormányzati körökben is idézett tanulmányban olvasható - a logisztikai központok létrehozási feltételeinek európai rangsorában hazánk a harmadik helyre lépett elő.
Árakkal előzve
Mester Zoltán „adattárában" körülbelül 30 ezer logisztikai vállalkozás s egy lábjegyzet szerepel: a cégek zöme nem más, mint egyetlen pilóta egyetlen járművel. De még így is 160 ezer munkavállalónak jelent kenyérkeresetet ez a szektor. A kormányzati logisztikai akcióterv ennek a körnek azzal sietett a segítségére, hogy a korábbiakban részben-egészben meglévő programokat egységesítette. Az úthasználati díjstruktúra kialakítása éppen úgy benne foglaltatik ebben a kormányzati projektben, mint a vámhatósági feltételek javítása, a vasúti és közúti fejlesztések összehangolása.
A szaktárcánál úgy tartják, hogy a logisztikai szolgáltatók közül azok a vállalkozások veszélyeztetettebbek, amelyek a válság által jelentősebben érintett szektorokat szolgálják ki, kevés partnertől függnek, s egyáltalán: az alvállalkozói lánc végén állnak. A szakállamtitkár ezt úgy fordítja le az üzleti nyelvre, hogy ahol eleve nagy logisztikai rendszerek épültek ki - például áruházláncoknak -, ott kisebb mértékben hat a válság. Évente nyolc-kilencszázzal csökken a szektor vállalkozóinak a száma. Visszatekintő nemzetközi adat: az Európában gyártott, eladott pótkocsik száma 90 százalékkal, a teherautóké 60-70 százalékkal esett vissza.
A hazai piacon mégsem a teljes letargia a jellemző, hanem a reménykedés: a költségcsökkentés megannyi módjával próbálkoznak a szakcégek, többnyire nem is esélytelenül. Önmagukat, szervezetüket racionalizálva igyekeznek túlélni a válságot a logisztikai szolgáltatók. Tevékenységüket hatékonyabbá téve, jobb árakat ajánlva előznek, nyernek el tendereket, alkalmi és folyamatos üzleteket.
A tulajdonosi hátterét tekintve nagyvállalatnak, piaci önállósága szempontjából azonban hazai közepes vállalkozásnak tekinthető trans-o-flex Hungary Kft. alkalmazza is, kínálja is azokat a szervezési, informatikai eszközöket, amelyekkel költséghatékonyabbá válhat a logisztika. Az Osztrák Posta magyarországi leányvállalata néhány évvel ezelőtt kezdte el kiépíteni piacát, tudva azt, hogy a csomaglogisztika szakágban számos világcég is jelen van Magyarországon. Pesztericz Péter értékesítési és marketingigazgató a Piac & Profitnak elmondta, hogy megbízóiknak többféle szinten nyújtanak informatikai támogatást. Az általuk kifejlesztett ügyfélszoftvert - ez tekinthető az első szintnek - ingyen megkaphatják partnereik, akik a helyszíni telepítés után ennek segítségével naponta „postázhatják" csomagjaikat. A pakkokra ragasztott egyedi azonosítókkal, a naponta készülő összegző listával a felek közötti elszámolás is gördülékeny. A cég már fejleszti a webes felületen való megbízási rendszert, s annak sincs akadálya, hogy az ügyfél vállalatirányítási, számlázási rendszeréből kapja meg a naprakész szállításhoz az azonosítókat, adatokat. Hasonlóak az alapjai annak a szolgáltatásnak is, hogy a hazai vagy külföldi gyártó termékeit eljuttatja saját gyáli központi telepére, ott szortírozza, csomagolja - komissiózza -, és a megrendeléslista alapján másnap a kívánt címekre kézbesíti a küldeményeket. Ezzel a megrendelő költségei komolyan csökkenhetnek. Másfél-két hónap múlva a megrendelő a cég internetes oldalán valós időben nyomon követheti csomagja pillanatnyi hollétét, s azt, hogy ki vette át, hány óra és hány perckor a küldeményt.
Így és ilyen módszerekkel a gazdasági válság sújtotta világban az egyik terjedő irányzatot - a szürkén, feketén szállíttatást, fuvarozást - teljes mértékben ki lehet szűrni. A piac pedig visszaigazolja: erre, éppen ilyen minőségre tart igényt az üzleti élet nem is kis része. A válság múlt év végi „nekilendülését" nem pusztán azon vette észre a magyarországi osztrák leány, hogy a karácsonyi szállítási csúcs időszaka a felére csökkent, hanem azon is, hogy a szakma minden vállalata komoly küzdelembe kezdett ügyfelei megtartása érdekében. Ez pedig rendszerint 10-15-20 százalékos árkedvezmény nyújtásában öltött testet, illetve abban, hogy a nagy megrendelők tendereztették szolgáltatóikat költségeik mérséklése reményében.
Öntisztulásra fel!
A logisztika azon ága, amelyik javarészt raktározással foglalkozik, ugyanezt a válságot tapasztalja meg, igaz, másmilyen tüneteket is kezelni kénytelen. A Debreceni Logisztikai Központi és Ipari Park Kft.-nél azt szerencsésnek tartják, hogy hosszú távú szerződések kapcsolják össze őket és partnereiket. De szállítmányozó üzletáguk nagyon is megérzi, hogy nagyobb fokozatba kapcsolt a régről ismert körbetartozás, legyen szó akár az árukibocsátókról, akár az árukat megkapó kereskedő cégekről.
A debreceni székhelyű, de idehaza is, külföldön is több településen raktározó és szállítmányozó leányvállalatokat működtető cég első embere társadalmi tisztsége okán is rálát a logisztikai üzletág teljes egészére, mivel elnöke a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének. Fülöp Zsolt a Piac & Profitnak kifejtette: a válságot nem tartja teljességgel károsnak, mivel a megtisztulás is következménye a recessziónak - a szakmájukban mindenképpen -, a szűkülő piacnak. A több tízezer fuvarozással foglalkozó hazai vállalkozás zöme még az amortizációjával sem képes foglalkozni, nemhogy a megújulásával. Egyre kevésbé tudnak könyvelt eredményt, vagyont felmutatni, nem hitelképesek, a lízingcégek is hátat fordítanak nekik. Fülöp Zsolt szerint egy-két év leforgása alatt igen nagy számban szűnnek meg ezek a vállalkozások.
Azok a nagyok pedig, amelyek valós - tehát könyvelt - költségekkel dolgoznak, nem fekete gázolajjal közlekednek, talán megerősödve jöhetnek ki a válság időszakának versenyéből. Ezek a vállalkozások még a mai időkben is képesek hitelhez jutni, ilyenkor nagyobb elánnal fejlesztik szervezetüket, informatikai hátterüket, hálózatukat, partnerkapcsolataikat, s jóval jobb eséllyel minimalizálják veszteségeiket, ha van egyáltalán veszteségük.
A logisztikai szolgáltatók további csoportja, mely szállítmányozással, csomagolással, közvámraktárral is foglalkozik, a tevékenység sokfélesége miatt nagyobb biztonságban érezheti magát. A múlt évben a fuvarozásnak igen sokat ártott, hogy 230 forint körül volt az euró, s különösen drágán lehetett tankolni. A veszteségek tetemesek voltak. Az idei adatok éppen ellentétes irányt mutattak, azok, akiknek volt megbízásuk, munkájuk, a normálisabb euróárfolyamnak és a mérséklődő üzemanyagárnak hála, tisztességes eredményt tudtak elkönyvelni.
Fülöp Zsolt szerint a térségben az adók, járulékok miatt elszenvedett versenyhátrány azt hozta magával, hogy hosszú időn át a környező országokban került sor intenzívebb fejlesztésekre, ott nőtt meg az áruszállítás iránti igény, a válság pedig ezt tetézi azzal, hogy a 20-30 százaléknyit zsugorodó gazdaságban kellene a logisztikai szolgáltatóknak dinamikusan működniük. A legutóbbi időkben a terhek mérséklésére utaló gazdaságpolitikai döntések születtek, a kérdés azonban az, hogy elkezd-e növekedni a termelés, szükség lesz-e több logisztikai szolgáltatásra. Ha nem, akkor - fogalmazott a szövetség elnöke - olyan mértékig nyirbálja vissza fejlődését, költségeit a szakma, amilyen mértékben visszaesett a termelés, s az is lehet, hogy a környező piacokon nyomul, szerez nagyobb részesedést magának.
De ezt a megoldást már éppen úgy kitalálták a szállítmányozás hazai vállalkozásai, mint ahogy kitalálták többször is egymás után Záhonyt, a Kelet országaiból vasúton érkező áruk átrakó bázisát. A félmúltban például - egészen pontosan az 1990-es évek második felében - Demján Sándor, Tom Lantos és az akkori MÁV-vezetés dédelgetett egy grandiózus logisztikai fejlesztést egészen addig, amíg be nem ütött az oroszországi pénzügyi krach. A hosszú kényszerszünet után - az egy-két éve megkötött e tárgyú oroszországi kormányközi szerződésre is építve - a gazdaságpolitika megint felfedezte ezt a logisztikai lehetőséget. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége elnökének az egyik szeme sír, a másik meg nevet, hiszen örvendetes, hogy a kormányzat végre hajlandó befektetni Záhonyba, ugyanakkor legjobb esetben is az elmaradt korszerűsítéseket támogatja, s nem igazán hoz létre új kínálatot. Záhony esetében mintha azt is elfelejtettük volna, hogy ma már nem annyira igényli a piac a nyersanyagok, alapanyagok tárolását, hiszen a közlekedési-ellátási lánc fölöslegessé teszi a nagy mennyiségek raktározását: megnőtt a forgási sebesség, és lecsökkent a készletezés.
Növekedési esélyek
Amolyan helykeresési folyamat is az, aminek szereplője a hazai szállítmányozási, raktározási piac: a legkisebbek a túlélésben sem biztosak, a nagyobbak fő igyekezete a költséghatékonyság révén megtartott megbízói kör, az állam pedig programmal, záhonyi fejlesztéssel igyekszik „besegíteni".
De vajon mit lát a célkeresztben a folyamatosan bővülő, erősödő hazai legnagyobb fuvarozó vállalkozás és annak feje, Wáberer György? Íme: a világméretű gazdasági válság - nem meglepetés - a logisztikai szektort Európában is átrendezi. Mégpedig vélhetően oly módon - él a gyanúperrel a Waberer's Cégcsoport vezetője -, hogy a kelet-európai nemzetközi fuvarozási és logisztikai cégek több esélyt kapnak a túlélésre, megerősödésre, mint vetélytársaik. Az olcsóbb munkaerő, az alacsonyabb költségszint ebben ugyanúgy szerepet játszik, mint az például, hogy a régió gépkocsivezetői készek többet dolgozni, úton lenni. Magyarország közlekedési infrastruktúrája - az autópályák építésének hála - a térség valamennyi országáénál fejlettebb, az állam megteremtette az alapok legjavát. A logisztikai bázisok továbbra is hozzájutnak uniós forrásokhoz, és szintén fejlődnek, a főváros mentén igen gyorsan egymillió négyzetméternyi új raktárbázis valósult meg.
A hazai viszonylatban talán legnagyobb kamionflottával rendelkező cég tulajdonosa szerint nem a valóságos folyamatokra következtet az, aki a mi útjainkon is mind nagyobb számban látható román rendszámú Waberer's-kamion alapján azt hiszi, mindez azért történik, mert egységnyi árut A-ból B-be a szomszédos kedvezőbb adózásnak és cégműködtetésnek köszönhetően jobb kondíciókkal lehet elvinni, ezért „onnan szolgáltat ide" a társaság. Wáberer György a Piac & Profitnak kijelentette: cége nem csökkentette járművei darabszámát, de fejlesztéseiknek nagy része az elmúlt két évben Romániában valósult meg. Alapvetően azért, mert a romániai gazdaság több mint a duplájával növekedett, mint a magyarországi, ebből következően a logisztikai szektor drasztikus növekedésére is szükség volt. A Waberer's ebben vett és vesz részt. Ami pedig az adóelőnyöket illeti, a szállítmányozási nagyvállalat vezetője szerint a kormányzat járulékcsökkentési programja jövő januártól valóban javítani képes a magyar cégek versenypozícióit. Ahol számottevő a restancia, az a helyi adók világa. A környező országok piacán ezzel még érezhető hátrányt szenvednek el a magyar cégek. De ha egy picit elindul a növekedés a magyar gazdaságban, akkor - a Waberer's saját üzleti környezetében mindenképpen - meglovagolhatja a jelenlegi előnyöket, azt, hogy a nyugat-európai versenytársaknál sokkal kisebb mértékben érzik meg a válság negatívumait. Azaz: jó eséllyel hasíthatnak ki nagyobb piaci részesedést.
