Már „csak” meg kell építeni – ennyi van hátra a budapesti 4-es metró beruházásából. Ha pedig a kormánydöntés és a minapi fővárosi városatyáktól származó igenlés után valóban minden a program szerint halad, akkor pár éven belül Dél-Buda és a Keleti pályaudvar között elkészül a tömegközlekedés e roppant fontos eszköze.

A megvalósítás – amennyibe a startpisztoly eldördülését a január 17-én befejeződött héten szavazó Fővárosi Közgyűlés időpontjához kötjük – gyorsabb lesz, mint maga az előkészítés. És persze nagyon drága is ahhoz képest, hogy mennyivel lehetett volna olcsóbb akkor, amikor először, sőt amikor másodszor reális esély nyílt a beruházás tényleges elindítására. Érdemes visszapillantani a műszaki, illetve a pénzügyi történések korábbi szakaszaira. Először a 70-es évek elején – 1972-ben - foglakozott a nagyszabású programmal Budapest, sőt akkor eleve Rákospalotáig vezették volna a földalatti szerelvények nyomvonalát. Dönteni csak az évtized közepén sikerült az akkori kormánynak, de nyomban ki is mondták, hogy 1978-ban hozzákezdenek a kivitelezéshez. Kiderült, hogy a kezdés 1981-ben lesz, majd az időszak talán legválságosabb évére, 1985-re tolták a metró beruházásának nyitányát. Nem lehetett csodálkozni a „csúszáson”, a pauza három évig is eltartott, ám a ’80-as évek végén csupán az vetődött fel, hogy orosz beruházás lenne a Dél-Buda-Rákospalota közötti metró megvalósítása. A következő évtized elején azonban már nem csupán moszkvai keltezésű, hanem francia és német ajánlat is hevert immáron az Antall-kormány asztalán. De érdemi döntés – immáron némiképp átalakított nyomvonal és tendereztetésre való előkészület alapján – csak 1992. szeptemberében született, pár hónappal később pedig felértékelődött a Józsefváros, mivel véglegessé vált, hogy alatta megy majd a metró, s megállót is építenek a helybélieknek. Ennek az évnek a történése az is, hogy a kormány költségvetési garanciát vállalt a fővárosi önkormányzat felvenni szánt hitelére, a finanszírozás érdekében nemzetközi tendert is kiírtak, mint kiderült, igen jó hozadékkal. A számos jelentkező ellenére nem lett nyertese a versenynek, csak vita kerekedett, s a kormányzattal végül nem tudott egyezségre jutni a város vezetése, mivel nem volt hajlandó elfogadni a rosszabb feltételeket.

A többedik újrakezdés a Horn-kormány időszakához kötődik, ekkor nyílt lehetőség arra, hogy a kabinet és az önkormányzat immáron az Európai Beruházási Bankhoz folyamodva előkészítse a nemzetközi finanszírozást. Phare-pénzen készült el a metró megvalósíthatósági tanulmánya, s már 1996-ot írtunk, amikor a budapesti honatyák áldásukat adták, hogy tárgyalásokat folytassanak a kormányzattal a terhek megosztásáról. Az is vizsgálódás tárgyává vált, hogy az orosz államadósság miként köthető hozzá a metróépítés ügyletéhez, igaz, erről az elgondolásról végül negatív döntés született. A kormány 1997 második hónapjában adott zöld utat a munkálatok tényleges megkezdéshez, s a helyhatósági igen sem váratott sokáig magára. Még abban az évben, novemberben megtörtént a hitelbírálat nemzetközi pénzintézeti környezetben, három hónappal később pedig az Európai Beruházási Bank a megnyitott 200 millió ECU-s kölcsönének 50 milliós első részét elő is készítette. Ezzel a művelettel párhuzamosan kormányzati döntés is született a hitelezési és a finanszírozási feltételekről, ez utóbbi az állam 60 százalékos szerepvállalását fektette le. Ennek nyomán írta alá a pénzügyminiszter és a főpolgármester az utóbb elhíresült metrószerződést a kölcsönről, a garanciákról.

Április és november között pecsételődött meg ez a „gödörásás” is, azaz: ez el sem kezdődött, mivel az Orbán-kormány kiszállt a metróépítésből. Ami lett helyette, az egy hosszadalmas bírósági tárgyalássorozat volt, első majd másodfokon egyaránt kimondva: a szerződés egyoldalúan nem bontható fel. De mert az Orbán-kabinet finanszírozási kötelezettségét nem teljesítette, újra a tárgyalóterembe kényszerültek a felek, ahol is kimondatott az állam teljesítési kötelezettsége a költségvetés által jóváhagyott mértékig terjed, következésképp a kormány nem finanszírozta továbbra sem a metrót. Az önkormányzat így „csak” saját erejéből és a tervezett vonal felszíni rendezésébe foghatott bele, azt azonban megtervezte, az engedélyeket beszerezte, s például a Bartók Béla út térségében a tényleges munkákat el is végeztette.

Egészen 2002 közepéig kellett várni, hogy a kormány – Medgyessy Péter vezetésével - ismét felvállalja a metrót, akkor éppen azzal, hogy folytathatóvá tette az eredeti finanszírozóval, az Európai Beruházási Bankkal a tárgyalásokat. Persze az eltelt időre, a megváltozott feltételekre tekintettel a bank számára részletes finanszírozási tervet kellett benyújtani. Decemberben azonban már jóváhagyhatta a nemzetközi hitelintézet elnöksége a hitelt.

Akkoriban köti meg a szerződést a főváros egy 130 millió euróról (2002. végi kurzuson 32 milliárd forintról), miszerint 7 éves lejáratú bankkölcsön felvételére nyílt lehetőség, évi 3,3 százalékos kamattal. (Az igen jó kondíciók annak is köszönhetők, hogy két nemzetközi hitelminősítő szervezet, a Moody’s és a Standard & Poor’s Budapestet olyan befektetői kategóriába sorolta, amely azt tanúsítja, hogy a magyar fővárosnak érdemes hiteleket adni, azaz külföldi devizára vonatkozó hitelminősítése megegyezik a magyar államéval.) A 130 millió eurós megállapodás 2002 végi időpontjához képest 2,5 évvel később esedékes az első részlet törlesztése. A városháza lényegében akkorra tudja le korábbi hiteleinek maradék részleteit, az új törlesztése így a kifutó adósság helyét veszi át. Ezzel a forrással nem direkt módon a 4-es metró pénzügyi feltételeit teremtették meg, hanem azt, hogy a budapesti fejlesztések ne odázódjanak el az új földalatti miatt. Ugyanakkor nem volt független ez a finanszírozási projekt a későbbiektől, mely ugyancsak az EU pénzintézetével, illetve a magyar kormányzattal köttetett meg. Tény, hogy így vált finanszírozhatóvá egyebek mellett a 2-es metróvonal felújítása, s az Európai Beruházási Bank végül is az vállalta, hogy bekapcsolódik Budapest közlekedési rehabilitációja költségeinek hitelezésébe, beleértve az új vonal metróépítését is.

Ami pedig az időpontokat illeti, 2003. májusában állapodik meg a kormány és az önkormányzat az Etele tér és a Keleti pályaudvar közötti első szakaszról, a tíz állomás megépítéséről, s a második szakasz előkészületeiről. Az Országgyűlés júliusban megalkotja a metrótörvényt, s lehetővé tette az állam és a Fővárosi önkormányzat közötti magánjogi szerződés megkötését. Az év vége előtt ráütik az utolsó pecsétet és a környezetvédelmi engedélyre. Még karácsony előtt a miniszterelnök és a főpolgármester aláírja a metrószerződést, azt az okmányt, amelyet január elején mind a két testület – a kormány és az önkormányzat – egyaránt szentesít.

Most már valóban „csak” építeni kell.