Magyarországon a személyautók és a kishaszonjárművek árai még mindig jóval kedvezőbbek, mint az Európai Unió más országaiban. Különösen igaz ez a 3,5 tonna össztömeg alatti kishaszonjárművekre, amelyek nálunk még mindig 25-40 százalékkal olcsóbbak, mint máshol. 2005. október elsejéig azonban a gyártók kötelezettek arra, hogy az egyes országok közötti árkülönbségeket 5 százalékra csökkentsék, amely akkor véget vetne az árturizmusnak. Hogy ez sikerül-e, még kétséges. Ami tény: jelenleg is érkeznek hozzánk osztrák, német, olasz és francia vásárlók, a vásárlóturizmus pedig novembertől várhatóan fokozódik majd, hiszen ettől az időponttól a magyar márkakereskedők is exportálhatnak autókat az uniós országokba.
Más-más kategória
Kissé bonyolult feladat a haszonjárművek kategorizálása, mert a gyártók a termékpalettájuknak megfelelően szegmentálnak, ami sokszor nem egyezik meg a hivatalos, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) kategorizálásával. Az MGE a 3,5 tonna alatti össztömeggel rendelkező kishaszonjárműveket két kategóriába sorolja be: a 2,5 tonna alatti, valamint a 2,5-3,5 tonna közöttibe. Természetesen ezt a piaci szegmenst még tovább lehetne bontani, hiszen ma már a minikategóriás személyautókból is készítenek szállítójárművet, amelyek tömege nem éri el az 1 tonnát. A határon mozognak, azonban már nem a kishaszonjárművekhez tartoznak a B kategóriás jogosítvánnyal még vezethető, 3,5 tonna megengedett össztömegű járművek (tehát nem 3,49 és nem 3,51), amelyek komoly szeletet hasítanak ki a nagyhaszonjármű eladásokból. A nagyhaszonjárművek amúgy még további öt, a 3,51 - 5, az 5,01 - 10, a 10,01 - 15, a 15 tonna feletti, valamint a busz kategóriába sorolhatók be.
Hazánkban 2004 első félévében kishaszonjárművekből 529-cel többet, 11 597 darabot, míg a 3,5 tonna feletti járművekből 3080 darabot értékesítettek. Az MGE kimutatásából látszik az is, hogy egyedül a 2,5 tonna alatti haszonjárművekből többet adtak el az első félévben, mint összesen a nagyhaszonjárművekből. A királykategória a 2,5-3,5 tonna közötti, amely 8010 darabos eladást produkált 6 hónap alatt. Ez a kishaszonjárművek piacán 69,1 százalékos részesedésnek felel meg.
Ha az egyes márkákat vesszük, azt látjuk, hogy akár félévenként is átrendeződnek az erőviszonyok. Amíg például tavaly az első félévben az egyik márka az újautó értékesítéseket tekintve a harmadik helyet foglalta el a piacon, addig idén az első helyre jött fel. Ugyanígy megfigyelhető egy másik márkánál, hogy amíg tavaly piacvezető volt, idén az ötödik helyre szorult vissza. Az esetenként több száz darabos különbségeket egyébként jellemzően a flottavásárlások adják. Idén az első félévben a kishaszonjármű piac öt meghatározó márkája - értékesítési darabszám szerint - a Ford, a Fiat, a Renault, a Volkswagen, valamint a Peugeot voltak. Néhány sikeres és közkedvelt típus: Ford Transit és Transit Connect, Fiat Ducato és Scudo, Renault Trafic és Master, VW Transporter T5 és Caddy, Peugeot Boxer és Expert, valamint az ezekkel műszakilag azonos típusok, mint például az Opel Vivaro vagy a Citroen Jumper és Jumpy.
Árak és árrések
A májusi uniós csatlakozás óta Magyarországra is vonatkozik a törvényben meghatározott árharmonizációs kényszer. A hazai importőrök ezért kénytelenek nagyjából negyedévente néhány százalékkal a kishaszonjárművek árát is feljebb tornászni, hogy jövő októberig az európai szinthez zárkóztassák fel eladási áraikat. (Az eltérés +-5 százalék lehet). Az első féléves statisztikákban még nem látszik, de az áremelések következtében egy-két gyártó már enyhén csökkenő eladásokról számolt be. - Idén megkezdődött az árharmonizáció, 4-5 százalékos áremelésre is volt példa, így kissé megakadtak a kishaszonjármű-eladások. Rendkívül nehéz feladat az árváltozás menedzselése, mert az országok között eleve jelentős az árdifferencia, itthon pedig a konkurensek árgus szemekkel figyelik egymást. Véleményem szerint az árharmonizációval az a baj, hogy matematikai átlagot próbál vonni az eladási árak között akkor, amikor igen sajátosak az egyes autópiacok. Egészen addig megéri majd egy másik országba utazni autóért, amíg az árkülönbség nagyobb, mint az ügyintézés költsége - mondja Gablini Gábor, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke. A gyártók, hogy némiképp ellensúlyozzák a kényszerű áremelést, módosított, gazdagabb alapfelszereltségű járműveket kínálnak, természetesen magasabb áron.
A világ autópiacán túltermelés folyik, és az autók előállítási költsége a bennük rejlő egyre fejlettebb műszaki megoldások miatt magas. A technikai fejlődés rohamléptékű, amit a gyárak ma csak egymással összefogva, egymással társulva tudnak naprakészen követni. Rövidülnek a fejlesztési ciklusok, miközben a munkabérek magasak.
- Magyarországon az emberek az olcsó modelleket veszik meg, amelyeken a lehető legkisebb az árrés. A márkakereskedők ráadásul flottavásárlásnál újabb kedvezményeket adnak, tovább csökkentve ezzel a hasznukat az üzleten. A legtöbb gyártónál ezért ma már nem a gépkocsi értékesítés adja a nagyobb bevételt, hanem a szerviz és az alkatrészek. Ezért olyan drágák például a gyári alkatrészek - véli Gablini Gábor.
A szakma tapasztalata szerint az uniós csatlakozás óta mozgolódik a piac, novembertől pedig a csoportmentességi törvény értelmében az európai márkakereskedők közötti export-import is megengedetté válik. Továbbá az év végéig végérvényesen ki kell vonni a forgalomból az elavult, környezetszennyező teherautókat, amely szintén felpezsdíti majd a piacot. Lengyelországba már ma is tömegestől járnak át autóért például a németek, és már hazánkban is megjelentek a német, francia, olasz, osztrák személyautó és haszonjármű vásárlók. 2006-ban már igen nagyszámú külföldi érdeklődésre lehet számítani. A gyártóknak viszont még inkább az lesz az érdekük, hogy az áraikat közelítsék egymáshoz, hiszen a tömeges árturizmus nekik károkat okozhat.
Flották és felépítményeik
Az utóbbi években a kishaszonjárműveknél is a flottavásárlások váltak uralkodóvá, a 2,5-3,5 tonnás kategória piacvezetőjénél, a Ford Transitnál például az autók 80 százaléka így kel el. Más márkák esetében is hasonló az arány, egyéni vásárlóból kevés van. Az átlagos rendelési mennyiség 8-10 autó, a rekord pedig alighanem a 400 darab Transit, amit az Országos Mentőszolgálat rendelt meg a márkaképviselettől. A szegmensen belül a 100-200 darabos megrendelések sem ritkák. Az ügyfelek a nagy teherbírású, megbízható, robosztus konstrukciójú haszonjárműveket keresik, amelyeket az adott feladatra használhatnak. Mivel mindegyik ügyfél más-más kívánsággal fordul a márkakereskedő felé, a hagyományos felépítménnyel rendelkező autók mellett számos speciális járműre is van igény. Ezért a márkakereskedők gyakorlatilag az összes külföldi és magyar felépítménygyártó céggel kapcsolatban állnak. A márkakereskedő az ügyféllel való konzultálás után megrendeli a felépítményt, amit a gyári, csupasz alvázas járműre szerelnek rá. A háttéripar nagyon komolyan kiépült Magyarországon, egy szállítási feladathoz széles termékskála áll rendelkezésre.
Rengeteg felépítmény létezik, például csak a Peugeot Boxer 38-féle kivitelben választható. A zárt dobozos kivitelek mellett (jellemzően az eladások 60 százalékát teszik ki) általában a személyszállító és az alvázas vagy duplakabinos alvázas változatokból értékesítik a legtöbbet. Utóbbiakat azuán bármilyen felépítménnyel el lehet látni. A kishaszonjárművekre is gond nélkül szerelhető például fagyasztó, hőszigetelő, platós és billenős felépítmény, de vannak speciális mentő, tűzoltó és más kialakítású autók is, mint például lószállító, mobilvéradó vagy daruskocsi. A felépítmény adott esetben jóval drágább lehet, mint az alváz. A márkakereskedők a legkönnyebben a szimplakabinos alvázas, hátul duplakerekes, hosszú tengelytávú típusokat raktározzák, mert viszonylag kevés modell van belőlük. Egyedi megrendelés esetén az ügyfél akár 16 hetet kell, hogy várjon az új autójára, de mint írtuk, ilyen kevés van.
A kishaszonjárművek esetében nagyon nehéz megmondani, hogy milyen vállalkozások vásárolják őket, a flották pedig egyediségük révén torzítják a képet. A közelmúltban számos vállalkozás indította el logisztikai szolgáltatását, s nagyon megszaporodtak a különböző futárszolgálatok is. Ezek a vállalkozások többnyire belföldi forgalomra és terítő fuvarozásra használják a kis- és a könnyű haszonjárműveket, napi 400-500 kilométert is autózva. A könnyű haszonjárművek egyébként a 3,5 - 6,5 tonna össztömegű autók, amelyek legismertebb és legsikeresebb képviselői az Iveco Daily, a Renault Mascott és a Mercedes-Benz Sprinter. Ezek az autók már robosztus alvázzal rendelkeznek, és akár 15-17 köbméter rakterű változatban is kaphatók.
Szolgáltatások és finanszírozás
A kishaszonjárműveknél csaknem annyiféle hitellehetőség vehető igénybe, mint a személyautóknál, és mindegyik márkának megvan a saját finanszírozó bankja. A személyautóknál népszerű nulla forintos belépés és alacsony THM azonban a kishaszonjárművek esetében nem jellemző, egyszerűen azért, mert a vásárlókat nem érdekli. Egy vállalkozás a kamatot költségként számolja el, a bank pedig azért nem finanszírozza meg nulla forintos belépéssel a haszonjárművet, mert a teherautó munkaeszköz, funkciójából kifolyólag rossz fedezet. A vásárlók inkább a különböző adókedvezményeket részesítik előnyben, vagy pedig az akciós modelleket veszik meg, magasabb alapfelszereltséggel. Nyáron a márkakereskedők jellemzően klímaberendezést adnak akcióban az autókhoz, ősszel pedig az ABS népszerű. Az akciókat az éppen aktuális piaci igények hívják életre. Vállalati hitelezés, áfafinanszírozás szerepel még a kínálatban. A flottakedvezményeket nagyobb részben általában a márkakereskedő fizeti, de házon belül a bankjával megállapodhat fele-fele arányú teherviselésben is.
Egy 600-800 kilogramm terhelhetőségű kishaszonjárműhöz nettó 2,5 millió forintért hozzájuthatunk, a 2,5-3,5 tonnás járművek körülbelül 3,5 millió forinttól vásárolhatók meg, egy 3,5 tonnás, 7 köbméteres rakterű furgon pedig nettó 4 millió forint alatt megszerezhető. Csak az összehasonlítás végett, a 146 lóerős, 6,5 tonnás, 17,2 köbméteres rakterű Iveco Daily, amely már nem a kishaszonjármű szegmensbe tartozik, nettó 6 350 000 forintba kerül. A javítást, a karbantartást, a visszavásárlást a gyártók mind figyelembe veszik az árképzésnél, így például egy németországi flottavásárló akár olcsóbban is kijöhet az üzletből, mint egy kelet-európai ügyfél. A gépkocsi visszavásárlás egyébként egyre több országban működik, Magyarországon is több képviselet importál német, olasz, spanyol és portugál flottákból származó, 2-3 éves, nagyon jó műszaki állapotú járműveket. A vásárlók egyre inkább belátják, hogy nem annyira a bekerülési ár számít, mint inkább a fenntartás, az üzemeltetés. Ezért a márkakereskedők flottaértékesítésnél egyre inkább a szervizcsomagokat ajánlják.
Hasonlóan a személygépkocsi piachoz, egyre több bérleti konstrukciót kínálnak már a kishaszonjárművekre is, ám intézményesen még nincs jelen a bérlet Magyarországon. A bérleti konstrukció előnyei közé tartozik, hogy akár 5 évre előre kalkulálhatók a költségek. Csereautó szolgáltatással még kevesebb márkaképviselet foglalkozik, de várhatóan az év végéig létrejönnek az első komoly, országos szintű csereautó parkok.
Megjelent a Piac és Profit 2004. októberi számában
