Kormánymeggyőző érvekkel állt elő a jövő évi büdzsé tervezésének időszaka kellős közepén a MÁV Rt., mivel nyilvánosság előtt is részletesen ismertette: a fejlesztésekkel egyenes arányban nő a vonatra autóból átszálló agglomerációs lakosság száma. Az elővárosi vasútközlekedés fellendítésének első ilyen eredménye az április óta már közlekedő érdi, székesfehérvári vonatok menetrendjének „átszervezése”. Itt már érvényes a zónázó menetrend, az új vonatok közlekedtetése, az infrastruktúra fejlesztése, az eredmény pedig – ismertette Tömpe István stratégiai vezérigazgató-helyettes augusztus 5-i tájékoztatóján – napi 14 vonat, s átlag 2000 utas a nap 24 órájában. Amúgy 15 ezer négyzetkilométeres térségben 3,5 millió ember érdekelt az elővárosi vasút szolgáltatásainak fejlesztésében, abban, hogy rövid időn belül mind több vonalon működjön a megjegyezhető menetrend. Ennek a szervezéssel, beruházással, infrastruktúra korszerűsítéssel elérhető átalakításnak az a hozadéke, hogy 20, 40 perces időszakban indítják a vonatokat, ahol lehet, ott már új szerelvényeket és motorkocsikat, de legalábbis felújított régebbieket.

Tömpe István érvei szerint öt esztendő alatt a vasúti elővárosi közlekedésben résztvevők száma 40-50 százalékkal növekedhet. Jelenleg a fővárosi agglomeráció tömegközlekedéséből az elővárosi részaránya 8,6 százalék, abszolút számokban: napi 326 ezer utazás, átlagosan 124 ezer utas a MÁV ebbéli mérlege. A nemzetközi tendenciáknak megfelelően hazánk is ezt a területet tekinti gyors ütemben fejlesztendőnek, s a MÁV ebbéli projektje három szakaszban valósítandó meg. Az első már elkezdődött, s az úgynevezett ütemes közlekedés feltételei teremtődnek meg. A lényeg, hogy Budapesttől 30-40 kilométerre lévő vasútállomásokról félóránkénti, az ettől távolabbi állomásokról óránkénti időközökben indulnak a vonatok. A második, 2006-tól kezdődő időszakban egységesíteni akarja járműállományát a vasúttársaság, egyben a vonalas, azaz kötött pályás közlekedési infrastruktúrákat – a MÁV-ot, a HÉV-et – integrálják. A tervek szerint 2010 után már sor kerülhet az elővárosi közlekedés teljes ütemezettségére. Mindehhez korszerűsítendők, felújítandók a pályaudvarok, mégpedig úgy, hogy ahol felszállnak, illetve leszállnak az utasok, ott a szolgáltatások teljes tárházával találkozzanak az emberek. VizsyFerenc, a MÁV személyszállítási főigazgatója nem a távlati, hanem az e havi tervek közül ismertetett egyet, azt, hogy a váci vonalon is kezdetét veszi már augusztus végén a zónázó menetrend, az új vonatok közlekedtetése. A zónázás azt jelenti hogy lesznek olyan Budapest és Vác között indított elővárosi vonatok, amelyek nem állnak meg e két település között, ám Szobig minden állomáson fel, vagy le lehet szállni. Ezzel a menetidő Budapest és Vác között 45 perc helyett 25 percre rövidül. Egyébként pedig a mostani 83 helyett 117 vonat közlekedik itt, s sűrűbben indítják a szerelvényeket a munkaszüneti napokon is.

Abban az esetben, ha hosszabb távon minden fejlesztési elképzelését megvalósíthatja a MÁV, 500 milliárd forintnyi beruházásra – eszközvásárlásra - lenne szükség. De 2010-ig kocsik, motorkocsik beszerzésére, egy minimál program keretében legalább 30-40 milliárd forintra lenne szükség. Ekkor persze a régi szerelvények is forgalomban maradnának. Az állomások felújítása, az ütemes közlekedés velejárójaként a peronok magasítása legkevesebb 200 milliárd forintot vesz igénybe.

A Piac & Profit on-line újságja ez év februárjában a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium főosztályvezető-helyettesének, Nagy Bélának az információi alapján az érdi elővárosi közlekedésről azt ismertethette, hogy az 5-ös paneurópai folyót – ennek része az érdi szakasz - Brüsszel kiemelten kezeli, így alkalmasint finanszírozza is a korszerűsítést, bővítést. Feburárban még ISPA forrásokat használhatott fel az ország erre a célra, a későbbiekben, a Kohéziós Alap megnyílása után a Budapest-Pécs vonal két vágányát, valamint a Budapest-Balaton vonal egy vágányát – mindkét viszonylat érinti az agglomerációs várost - használják majd elővárosi célokra is. Tervezik, hogy idővel egy újabb sínpárt fektetnek le, illetve a Kelenföldi pályaudvart úgy bővítik, hogy ott is lehessen végállomásuk a vonatoknak. Az érdi szakaszon szükséges még néhány szintbeli kereszteződés kiiktatása, valamint autós és kerékpáros parkolók kiépítése az ingázókat segítendő. A főváros és a MÁV esedékes fejlesztései a Kelenföldi pályaudvaron „találkoznak” egymással, évek múltán itt lesz a 4-es metró végállomása. A két beruházást összehangolják az érdekeltek.

A GYSEV szakemberei pedig arról az uniós tendenciáról tájékoztatták nemrégiben olvasóinkat, hogy változóban vannak az EU-s jogszabályok, s az elővárosi forgalomban szerepet vállalhat a MÁV mellett más cégek is. A közeljövőben megszűnhet az a kötöttség, hogy a nemzetközi vonatokat csak belföldi utazásra nem vehetik igénybe az emberek, például: a vonatjegyet Budapestről Bécsig kell megvennie annak, aki Győrött akar leszállni. Ennek a szabálynak az eltörlése az európai vasúttársaságok közötti versenyt kiélezheti, érdekes módon az is előfordulhat, hogy a budapesti elővárosi utasszállítás hasznából a MÁV-on kívül más cégek is részesedhetnek.

Kapcsolódó cikkek:

Közelebb kerül Érd Budapesthez

A kisteherautósokat is megsarcolja az unió