Bejelentette a gazdasági kormányzat, az építendő autópályákat - ahol lehet - autóutakkal helyettesítik. Ez a tárcavezetőhöz köthető információ az egyik legnagyobb állami kiadás mérséklésének szándékára vonatkozik, s nem független a legújabb sztádaberuházás árától. Az M7-es legújabb szakaszát kilométerenként 1,2 milliárd forintból készítik el magyar-osztrák konzorcium cégei, s ez lényegesen kisebb ár a korábbi ajánlatoknál, illetve a megelőzőleg épült sztrádákra kifizetett ellenértékeknél. A legújabb ajánlat, melyet el is fogad a megrendelő, kevésbé a technológiai háttér miatt lett alacsonyabb, hanem mert kimaradnak nélkülözhető beruházási elemek. Azaz aluljáróból és felüljáróból lesz kevesebb, s a két pályát elválasztó rész is lehet keskenyebb. Mindehhez az is kellett, hogy az aktuális M7-es szakasz esetében a miniszter gyakorlatilag megtorpedózza a tender győztesének árait. Mostanra kiderült, a 35,5 kilométer 43,7 milliárdért készülhet el. Ez annyit tesz, hogy a korábbi 70 milliárd forintot sikerült lefaragni mintegy 40 százalékkal. A költségvetés számára trendszerűnek tűnik ez a leszorított ár, hiszen megelőzőleg kilométerenként 2 milliárd forintért épültek a sztrádák.
Az autópálya-árak jelenlegi mérséklése arra utal, hogy jelentős - és nem mindig egyértelműen - tartalékokkal rendelkezett az állam ennek a hosszú idő óta tartó beruházásfolyamnak a jóvoltából. Akkoriban, amikor hasonlóan a tavalyi, tavalyelőtti megoldáshoz, az államháztartás közvetlen elszámolásán "kívülre" telepítették az autópálya-építés finanszírozását, ugyancsak jelentős összegeket rótt le a büdzsé, pontosabban az akkori Állami Fejlesztési Bank, miközben komoly külső forrásokhoz is hozzájuttatta a legfőbb építőt, a Vegyépszert. Már 2001-ben szeptemberében, amikor az akkori kormány azt állította, hogy öt százalékkal alacsonyabb áron épít sztrádát, mint korábban, azzal álltak elő szakértők, hogy az M3-as esetében a kilométerenkénti 1 milliárd 80 milliós vállalási ár kissé bőre szabott. A Vegyépszer Rt. és a Betonút Rt. pedig azt is megtehette, hogy tárgyalások után, de közbeszerzési pályázat nélkül építse az észak-magyarországi szakaszt. A konzorcium "kilométerpénze" tehát 1 milliárd 80 millió forint volt, s az M3-ason lévő hidakra 14,2 milliárdért szerződtek. Az M3-as viszonylag sík terepen vezető, folyókkal, tavakkal nem nagyon tarkított nyomvonala nem volt azonos az M30-cal, a miskolci "leágazással", ahol a 24 kilométeres szakasz 44 milliárdba került.
A következő évben az M3-as is felkeltette az Állami Számvevőszék érdeklődését, de a legfőbb megállapítása kimerült abban, hogy jó lenne többet és pontosabbat tudni arról, hogy az Orbán-kormány idején a néhány "szent tehén" miként bánt az adófizetők pénzével. Mindenesetre a Széchenyi tervvel, majd annak továbbfejlesztett változatával megideologizált védelmet is kapott a nem túl olcsó sztrádaépítés. Maga a kormányfő érvelt így: az autópálya-építés arra is például szolgál, hogy az országban költségvetési pénzből vagy kormánygaranciával megvalósuló beruházások hasznát nem külföldieknek kell lefölözniük, hanem ezekkel a magyar vállalkozóknak kell lehetőséget nyújtani a megerősödésre. Ebben az esetben az volt a tét, képesek vagyunk-e az Európai Unió minőségi követelményeinek megfelelően, kellő gyorsasággal, ésszerű árért magunk is megvalósítani ilyen beruházásokat - hívta fel rá a figyelmet Orbán Viktor. De azon a bizonyos mezőkövesdi kihelyezett kormányülésen könyvelt is a miniszterelnök: minden kilométer út, minden híd, amelyet megépítünk, amelletti bizonyság, hogy mi magyarok, magyar vállalkozók képesek vagyunk ugyanolyan munkát, ugyanolyan minőségben elvégezni, melyhez hasonlókat a korábbi években kizárólag nemzetközi nagy cégek végeztek, illetve végeztettek el velünk. Minden egyes forint, amit autópálya-építésre költünk el, további három-négy forint üzleti beruházást mozgósít meg, és a későbbiekben, amikor már működő ipari körzetek jönnek léte, a tőkebevonások révén újabb munkahelyeket lehet teremteni - emelte ki a kormányfő. Abban az időben a meghívásos tárgyalás alapján kijelölt kivitelezőkkel az M3-as átadását 2002 végére tervezték. A Széchenyi tervben már a negyedik autópálya-fejlesztési variációt szerepeltették, a legutolsóval már 15 évre munkát adva a kivitelezőknek. Ezen elképzelések egyébként egyes számítások szerint - az M3-as autópálya költségét alapul véve - legalább ezermilliárd forintot igényeltek volna.
Minden jel szerint a tényleges és érdemi árcsökkentésre elég sokat kellett várni, a jelenlegi kormányzat fékezte le annyira a megrendelőket és a cégeket, hogy az 1,8-2 milliárdos kilométerpénz 1,2 milliárdra "zsugorodott". De az igazi "megtakarítást" a tartalmi változtatás jelentheti, az, hogy - a miniszter bejelentése szerint - az autópályákat, ahol nem szükséges, az autóutak váltják majd fel. Kóka János arról egyelőre nem adott tájékoztatást, hogy hol lesznek ilyen "cserék".
