A közúti közlekedés adja a hazai GDP 7 százalékát, és több mint 200 ezer ember számára teremt munkalehetőséget. Ugyanakkor a fuvarozók jelentős részének napról napra nehezebb a mindennapi megélhetése.

Akár veszteségesen is

Tíz éve minden évben kalkulációt készít a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége (Fuvosz), amelynek alapján egy általános nyereségtartalmú díjszintet ajánl a belföldi fuvarvállalatok számára. A mintegy 24 ezer, fuvarozásban dolgozó vállalkozó közül 2000-ben csak 15–20 százaléknak sikerült ezt elérnie, az ajánlott árnál drágábban pedig mindössze 10 százalékuk jutott megbízáshoz. A szakma majd háromnegyede tehát a túlélés érdekében kénytelen volt önköltségi áron vagy esetleg az alatt dolgozni.

Bár a 2001. év adatait még nem dolgozták fel, az előzetes számok szerint a helyzet nem javult, hanem inkább romlott – mondja Peredi Péter, a Fuvosz főtitkára. A magánfuvarozók száma ugyanis 1989 után hirtelen megugrott, sokan más kereseti lehetőség hiányában választották ezt a szakmát. Azok a vállalkozások pedig, amelyek az évek során nem tudtak növekedni, ma már lehet, hogy nem is akarnak; számukra csak a túlélés a fontos. Ez a kör – és a belföldi fuvarozók jelentős hányada tartozik ide – elavult járművekkel, nyomott áron dolgozik. Az általuk kért fuvardíjakba sem a gépjármű-amortizáció, sem a fejlesztés költsége nincs bekalkulálva. A nyomott árak másik oka a keresztfinanszírozás: a fuvarvállalás ugyanis nemegyszer csak kiegészítő tevékenység.

A belföldi fuvarozók másik csoportja – a szövetség becslése szerint, a hazai belföldi fuvarozóknak mintegy harmada tartozik ide –, kihasználva az 1994 és 1998 közötti gazdasági fellendülést, megerősödött, és az akkori fejlesztések eredményeképpen ma korszerű járműparkkal, kialakult, stabil kapcsolatrendszerrel rendelkezik.

Felesleges egyharmad

A szállítási teljesítmény Magyarországon 1999 óta ismét mélyponton van, és a felfutásnak egyelőre semmi jele. Összességében a jelenleg forgalomban lévő, több mint 80 ezer, közúti fuvarozásban dolgozó gépjármű 30 százaléka felesleges – állítja Peredi Péter.
A 2001-ben bevezetett szabályozás, amely a szakmához jutás hármas kritériumrendszerét – megbízhatóság, szakmai alkalmasság és pénzügyi megfelelés – definiálja, ugyan teljesen EU-konform, mégsem tölti be a szűrő szerepét – teszi hozzá Karmos Gábor, a NIT Hungary szervezeti igazgatója. Mert például a látszólag legkeményebb pénzügyi feltétel is viszonylag könnyen teljesíthető. Hiszen az az előírás, hogy a vállalkozónak az első haszongépjármű után 2,5 millió, majd minden további után 1,4 millió forintos saját tőkét kell igazolnia, bankgaranciával vagy a biztosítótársaságok által kibocsátott fedezetigazolással is megoldható, sőt a vállalkozás mérlegében megjelenő jobb autó értéke már elegendő fedezet erre. Aki pedig valamelyik érdekképviselet tagja, annak ezt a gondot az adott szövetség kedvezményes konstrukciókkal leveszi a válláról.

A pénzügyieknél lényegesebb szelekciós tényezők a jogszabályban meghatározott környezetvédelmi és műszaki követelmények. Például az, hogy 2002. január elsejétől már csak az EURO3-as környezetvédelmi normának megfelelő új haszongépjárművek helyezhetők magyarországi forgalomba; ennek már a három-négy éves nyugati járművek sem felelnek meg.

Piacvédelem vagy liberalizáció?

Miközben a belföldi piacon a fuvarozók számát lényegében semmi nem korlátozza, a nemzetközi tevékenységet végző, már piacon lévő hazai vállalkozóknak van egy extra versenyelőnyük. Jelesül az, hogy a nagy tömegű (20 tonna feletti) gépjárműveik külföldi használata belföldön kiadott engedélyhez kötött. E korlátozás fenntartását indokolhatja, hogy az egyes országok is limitálják az útjaikon futó külföldi tehergépjárművek számát, bár ez a keretszám a közlekedésdiplomáciai tárgyalások eredményeképpen folyamatosan emelkedik. Jelenleg 4950 magyar rendszámú jármű dolgozhat külföldi utakon, maximális kihasználtsággal – mondja Karmos Gábor.
Az Európai Unióhoz való csatlakozást követően a külföldön fuvarozóknak ez a „védőhálója” megszűnik, hiszen a piac mindenki számára nyitott lesz. Egyes szakértők ezért már most szorgalmazzák a liberalizációt, az engedélyezés eltörlését. Álláspontjuk szerint hatásosabb, ha a piac szereplői mielőbb megismerik versenytársaikat és azt a szabályozási környezetet, amelyben majd dolgozniuk kell. Mások úgy vélik, hogy a nagy tömegű autóval nemzetközi fuvarozást végző vállalkozások számára minél tovább fenn kell tartani a védelmet annak érdekében, hogy tőkeerősek legyenek a csatlakozás időpontjára. Karmos Gábor magánvéleménye szerint az autók kihasználtságának fenntartása érdekében csak fokozatosan szabad felszabadítani a piacot.
A nemzetközi utakon futó, nagy teherbírású járművek gazdái – szemben a belföldön fuvarozókkal – megfelelő gazdálkodással akár 10–15 százalékos profitrátát is elérhetnek.

A nemzetközi fuvarozók egy másik csoportja – körülbelül ezerkétszáz vállalkozás, ötezer autóval – a 3,5 tonna alatti „szabadpiacon” tevékenykedik. Körükben egy felkészült vállalkozónak ma még van esélye arra, hogy áraiba beépítse a növekedéséhez szükséges hozamot. Ám a csatlakozást követően várhatóan nem lesz szükség ennyi kis teherbírású fuvareszközre, ezért sokan közülük valószínűleg az amúgy is telített belföldi piacokon próbálják majd pótolni kieső jövedelmüket.

Piaci átrendeződés

A hazai fuvarozók egy részének leszakadását és a legnagyobbak újabb piacokra való betörését mutatja, hogy a 4950 nemzetközi fuvarengedély jelenleg összesen 907 vállalkozás kezében van. Az egyre erősebb koncentráció következtében az engedélyek felét a legnagyobb 40 cég birtokolja, mint például a Hungarocamion Rt., amely ezer körüli, a magyar tulajdonban lévő Volántefu Rt. vagy a Révész Euro Trans Kft., amelyek több mint száz engedéllyel rendelkeznek.

Ma már a magyar export és import kevesebb mint felét szállítják hazai autók. Egyre több, nagy múltú logisztikai vállalat ismerte fel az ország elhelyezkedéséből adódó előnyöket, s szolgáltatóként, fuvarozóként is megjelentek Magyarországon. Ezek a cégek jellemzően tőkeerősek, jó partneri körrel rendelkeznek, és versenyfelkészültségük is jobb, mint a hazaiaké. Megbízóik, a Magyarországon dolgozó multinacionális vállalatok pedig nemcsak az informatika területén vagy a bankválasztást illetően, hanem fuvarozási szokásaikban is szívesen követik az anyavállalatot. Karmos Gábor szerint az idetelepülő logisztikai szolgáltatók előbb-utóbb a belföldi fuvarozásban is helyet kérnek majd, hiszen már most is végeznek határon belüli gyűjtőfuvarozást vagy áruterítést.

Ugyancsak a fuvarpiac átrendeződését okozza az Egyesült Államokban, a Távol-Keleten vagy a nyugat-európai országokban egyre elterjedtebb logisztikai kiszervezés (outsourcing), amikor a külső céget a teljes logisztikai tevékenység elvégzésével bízzák meg, a nagy logisztikai vállalatok pedig jellemzően saját eszközeikkel végzik a fuvarozási feladatokat is.

Finanszírozás: valódi és látszatlehetőségek

Nem véletlen tehát, hogy koncentrálódik az újonnan vásárolt autók tulajdonosi köre – mondja Kasztreiner Péter, az Iveco értékesítési igazgatója. Az elmúlt időszakban ugyanis évről évre mintegy ötezer haszongépjármű talált gazdára, miközben ezt a mennyiséget egyre kevesebb cég vásárolta meg.
Ma már a haszongépjármű-gyártók is különböző finanszírozási és szolgáltatási kedvezményeket – használtautó-beszámítás, hosszabb garanciaidő, ingyenes karbantartás, mérsékelt szervizköltségek – kínálnak a vásárlóknak. A haszongépjármű-eladások finanszírozásában a pénzügyi lízingnek van a legnagyobb szerepe – állítja Kasztreiner Péter. A kamionok vagy a teherautók legtöbbször már 10 százalékos önrésszel elvihetők, és egyes bankoknál a vállalkozó akár évi 12 milliós forgalommal is hitelhez juthat, ami – a szakma egybehangzó véleménye szerint – nem elérhetetlen.

Az értékesítési igazgató szerint mindezek ellenére a régi autóval dolgozó kisvállalkozók jelentős része mégsem fogja a közeljövőben új autóra lecserélni a járművét. Nekik a nagyobb gyártók két-három éves, az európai normáknak megfelelő műszaki állapotú, használt autókat kínálnak. A törvényben előírt műszaki követelmények ugyanis a piacra újonnan belépőkre vonatkoznak, és mivel a tevékenységi engedély korábban nyolc, tavaly május elseje óta pedig öt évre szól, a csere folyamata meglehetősen lassú. A szakma közel háromnegyedének viszont 1996-ra datálódik a tevékenységi engedélye, ami 2004-ben lejár – figyelmeztet Peredi Péter.
A Fuvosz számításai szerint a jelenlegi finanszírozási konstrukciókkal az elkövetkező két-három évben a belföldi fuvarozók 25–30 százaléka lesz képes korszerű eszközt vásárolni. Azt persze ma még senki nem tudja, hogy a mostani ártrendeződés után hány haszongépjármű marad a magyar piacon, de figyelembe véve a tendenciákat, valószínű, hogy a fuvarozó vállalkozások száma radikálisan csökken.