Jövőre, a választások évében már elképzelhető, hogy újautó-eladásokban elérjük a tavalyi szintet, öt éven belül pedig - az EU-tagság törvényszerű velejárójaként - minden bizonnyal pozitív folyamatok indulnak el: az autópiaci konszolidáció után lassú növekedés veszi kezdetét.

Nyugat-Európában és az Amerikai Egyesült Államokban az autógyártás a gazdaság első hőmérője. Ha kihasználatlan kapacitással működik az autóipar, minden bizonnyal gazdasági recesszió van. Magyarországon a gazdaság állapotát ezzel szemben inkább az autókereskedelmen lehet lemérni. 1995-től gyakorlatilag minden évben két számjegyű volt a növekedés az autópiacon, még 2003-ban is 20 százalékkal több új autót értékesítettek, mint az azt megelőző évben.

A folyamat tavaly torpant meg, amikor is - a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének kimutatása szerint - 208 ezer 44 darab új személygépkocsit adtak el, 400-zal kevesebbet, mint az azt megelőző, eddigi legjobb évben. A legtöbb eladott új gépkocsi mini-, kis- és alsó-középkategóriás volt, a három kategória együtt a teljes eladások 90,3 százalékát tette ki. A középkategóriás autók 6,4 százalékkal részesedtek a piacból. A többi kategória aránya külön-külön nem érte el az egy százalékot, bár a sportautók és a luxusterepjárók figyelemre méltó térhódításba kezdtek.

Márkaverseny-eredmények

A márkák versenyében a tavaly év végi adatok alapján a Suzuki vezet (16,3 százalék, 33 855 darab), azt követi az Opel (11,6, 24 147), a harmadik helyen a Renault áll (9,3, 19 408), utánuk pedig a Skoda (8,2, 17 089), a Volkswagen (7,5, 15 665) és a Chevrolet/Daewoo (7,0, 14 601) következik. A 36 jelentős magyarországi autómárkából - összesen 56 van - 17 növelni tudta részesedését a piacon, míg 19 stagnált, illetve csökkenést regisztrált.

Idén a forgalmazók és a kereskedők jó része nem jósol magának pozitív eredményt, megelégedne azzal is, ha tartani tudná előző évi szintjét. Persze egyes új típusokhoz nagy reményt fűznek. Idén "robbanthat" például az olcsó, Renault-alkatrészekből építkező Dacia Logan, valamint az új Suzuki Swift. Tavaly októbertől szilveszterig például előbbiből 953 darab talált gazdára, és 2005-re 4000 a cél, a hazai gyártású új Swiftből pedig idén 18 ezer darab kiszállítását tervezik. Ám a növekedésnek ára van: a régebbi modelleket szinte csak több százezer forintos engedménnyel lehet majd eladni.

Hektikusság

Tavaly júniustól szélsőséges piaci mozgások tapasztalhatók. Szinte havonta borult a papírforma. Decemberben például a kereskedők háromezer darabbal több gépkocsit értékesítettek, mint amire számítani lehetett: 6700 nulla kilométeres autót "táraztak be", idén januárban ezért 19 százalékkal kevesebb autót adtak el, mint tavaly. A februári értékesítés 11 százalékkal maradt el a tavalyitól.

A hektikus vásárlás magyarázata, hogy idén január 1-jével 4,8 százalékkal nőtt a regisztrációs adó áfaalapja, ami azonban az autóárakon végeredményben nem éreztette a hatását. Tavaly a törvényi szabályozás nem rendelkezett egyértelműen a regisztrációs adó áfakötelességéről, a kereskedők többsége azonban a hatóságokkal való konfliktus elkerülésére már beépítette a 25 százalékos áfakulcsot a regisztrációs adóba.

Nos, januárban pontosan az a decemberben váratlan többletként eladott háromezer darab új autó hiányzott. Áprilistól viszont - elvileg - az autópiac visszakerül a normális kerékvágásba.

- Pesszimista becslések szerint idén 195 ezer, nagyon optimista előrejelzés szerint pedig 205 ezer darab új autót értékesítenek Magyarországon. Hazánkban a vásárlóerő érezhetően csökkent, így ebben az évben temérdek akció és kedvezményes modellek sora várható. Nehéz előre látni, de jövőre valószínűleg újra elérjük a tavalyi eladási mértéket - mondja dr. Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke.

Inkább ingatlan?

A magyar piacnak is sajátsága a szezonalitás. A legtöbb eladást tavasszal és ősszel regisztrálják. Az autóvásárlások mértékét számos tényező befolyásolja, így például az időjárás, illetve az új modellekre való várakozás is. Ma nemcsak a gyárak, hanem a vásárlók is pontosan tudják, hogy mikor készülnek el az új modellek.

A gyártók Európa-szerte tapasztalható komoly aggodalma, hogy a gépkocsi jövedelemtermelő képessége a nullához közelít. Ezért próbálják csökkenteni gyártási költségeiket, miközben folyamatos fejlesztésekre kényszerülnek, előremenekülnek. Sorra fejlesztik az új, még lefedetlen piaci résekre szánt modelljeiket. Két-három évente meg elvégzik a "ráncfelvarrás"-t, amellyel elsődleges szándékuk az, hogy rávegyék a vásárlót autója háromévenkénti lecserélésére.

- Az igazság az, hogy az emberek autóéhsége már kielégült. Autóik újabb és újabbra cserélésére pedig nincs pénzük. Kedvező feltételek mellett inkább ingatlanba fektetnek. Úgy fest, hogy egy-két éven belül az európai márkakereskedők fele kénytelen lesz bezárni a boltot. Pedig tőlünk nyugatra a szerviztevékenységből és az alkatrész-kereskedelemből tisztességesen meg lehet élni.

Magyarországon a pénzügyi finanszírozásból származik a kereskedők legnagyobb bevétele, ami nem egészséges - tartja Gablini Gábor, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetségének (GÉMOSZ) elnöke. A 2003-as csúcs-autóeladás például már nem a valós hazai vásárlóerőt tükrözte. A nulla forintért elvihető vagy alacsony THM-mel (teljes hiteldíj mutató) kínált akciós modelleket elkapkodták, olyanok is autóba szálltak, akiknek ehhez nem volt megfelelő anyagi hátterük.

A baj akkor jelentkezett, amikor a vásárolt autó maradványértéke kisebb lett, mint amennyivel a vevő tartozott a banknak. Nem sok kereskedő vállalta be a nagy rizikóval járó konstrukciókat - ha becsődöl az üzlet, a kereskedő köteles visszaírni jutalékát a fennmaradó időre a banknak -, mégis, tavaly már 10 ezer, bankok által visszavásárolt autót tartottak nyilván. Idén már az első félévben meghaladhatjuk a 10 ezret, a tetőzés év vége felé vagy jövőre lesz. S mára az emberek azért már jobban meggondolják, hogy milyen konstrukcióban vásárolnak autót.

Teljes cikk a Piac és Profit áprilisi számában.