Már nem a spekulációs szándék, hanem a jelenlegi és kialakulóban lévő kereskedelmi, termelési igények kielégítése vezéri a logisztikai beruházásokba fogó befektetőket. Ebben nincs semmi különös, egyszerűen csak arról van szó, hogy megváltoztak a motivációk, másmilyen érdekek vezérlik az üzleti köröket. A váltás időszakának 2003-at, 2004-et vélelmezi Nikodémus Antal, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium innovációs és környezetvédelmi főosztályának főosztályvezető-helyettese. Az bizonyos, hogy most már geostratégiai léptékű létesítményekké bővültek a főváros térségének nagyvállalkozásai, így a Budapest Intermodális Központ (BILK), a Harbor Park, a Csepeli Szabadkikötő, az Airport Business Park. Ezek már jóval többnek számítanak az ingatlanfejlesztési befektetéseknél. Bár e vállalkozások túlsúlyossá teszik Budapest logisztikai szerepét, mégsem válnak okafogyottá az ország más részein elindult hasonló fejlesztések. A gazdasági tárca térképén tizenegy logisztikai körzet, 13 logisztikai központ látható, ezek a nemzetközi áruáramlás gócpontjain helyezkednek el. A vidéki bázisok – például a székesfehérvári, a debreceni – jóval inkább a közvetlen térség igényeire alapozva szerveződtek meg. Igaz, a fehérvári – talán Budapest közelsége miatt – nem tudja teljes kapacitását kihasználni. A debreceni azonban nem a BILK-re jellemző intermodalitást célozta meg, sokkal inkább a szállítmányozási piacot aknázza ki, minden jel szerint jól élve a földrajzi helyzet kínálta lehetőségekkel. Az intermodalitás – a nagy közúti folyosók mentén a közlekedési ágak közötti átrakás igényeit is kihasználó, nemzetközi szolgáltatásokat nyújtó vállalkozás – mellett felértékelődött a feldolgozóipari nagyvállalatok disztribúciós raktározási igényeit kielégítő logisztikai szolgáltatás.

Vidéken ugyan még nemigen tapasztalni olyan piaci erőt, mint amilyen megalapozta egyebek között a Harbor Park fejlődését. Nikodémus Antal szerint az azonban már tetten érhető, hogy például Debrecenben, a Delognál informatikával, szolgáltatásokkal „megtámasztott”, ipari parki környezetben működtetett flottakoncentráció képes a hatékony térnyerésre. Modellértékű is ez a kelet-magyarországi logisztikai üzleti tevékenység, sokkal inkább, mint a Budapestet ellensúlyozni akaró, intermodalitással kombinált típust, amelyre jelenleg legfeljebb a soproni logisztikai centrum vállalkozhat a mögötte álló GYESEV-nek és a közeli Ausztriának köszönhetően. A keleti végeken az európai uniós csatlakozás komoly változást hozhatnak. A vámkezelési helyszínek száma az országban ugyan drasztikusan csökken, ugyanakkor azoknak a telephelyeknek, logisztikai bázisoknak szinte monopolizálódó előnyük származhat abból, hogy működik náluk vámkezelés. Ugyanis kombinált szolgáltatást nyújthatnak, s ezáltal oda vonzhatják a szállítmányozói piac szereplőit. Bajával és Szegeddel kezdve a közúti és vasúti határállomásokkal rendelkező Nagylakkal és Lökősházával folytatva Debrecenen át Záhonyig nagyon jó logisztikai lehetőségek alakulhatnak ki. Célszerű lenne, ha a földrajzi adottságokhoz szervesen kapcsolódnának a jogi feltételek is. Az EU-ban alkalmazott, ilyen határközeli helyszínekre „kitalált” áfaelszámolási szisztémák – úgynevezett háromszög műveletek – alkalmazása e határtérségekben ösztönözheti a különféle disztribúciós tevékenységek kiépítését, bővítését. Ennek a szabályozásnak azok veszik hasznát, akik nem Magyarországra, de az Európai Unióba akarnak szállítani, s a szállítási lánc végén egyenlítik ki az általános forgalmi adót. És persze előnyös azoknak a településeknek, térségeknek, amelyek „fogadói” az ilyen szállítmányoknak. Jó példa rá Hamburg és Amszterdam, a két kikötőváros fellendülését, évszázados gazdagságát ez a funkció alapozta meg.

A szakmai befektetők vezérelte logisztikai fejlesztések jelentek meg egy-két éve a magyar piacon, ők már kifejezetten azt vizsgálják, hogy az adott térségben mely gyártók, szállítók javára érdemes fejleszteniük, s aztán döntenek méretről, funkcióról. A maguk módján ilyenek azok a közraktári tevékenységet folytató vállalkozások is, amelyek mostanában számos térségben – például Baján, Miskolcon – bővítik hagyományos, pénzügyi jellegű szolgáltatásaikat, s hozzáillesztenek, hozzákapcsolnak raktározási, szállítmányozási, vámoltatási műveleteket. A logisztikai egyesület idei konferenciájának is egyik vezértémája lesz a közraktározás. Az agrárlogisztika pedig a másik aktualitás, amelyről tanácskozni kívánnak a szakemberek. Ez utóbbinak az ad különös aktualitást, hogy Magyarországon egyelőre komoly hiányosságok jellemzik ezt a szakmai ágat. Rendhagyó módon a gazdasági tárca is kiírt olyan pályázatokat, amilyeneket a mezőgazdaság vállalkozásai vehetnek igénybe, s fejleszthetik szállítmányozási, logisztikai feltételeiket. A GKM – tudtuk meg Nikodémus Antaltól - tavaly támogatott is egy mórahalmi társaságot, amelyik azóta már a temesvári Metró áruház állandó szállítója, mivel a környékbeli kistermelőktől összegyűjti, hűtve tárolja, csomagolja a paprikát.