„A Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége (VOSZ), valamint a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete (NIT-Hungary) aggodalommal tekint azon folyamatok elé, melyek akkor következhetnek be, ha a közúti közlekedési szolgáltatást végző vállalkozások egyes nehézségei és problémái a továbbiakban sem kerülnek orvoslásra, s az aktuális döntéshozók e szektor vállalkozásaival, mint az államháztartás kiapadhatatlan bevételi forrásaival kalkulálnak, s ehhez nem rendelnek olyan támogatási forrásokat és jogszabályi környezetet, mely működőképességük és versenyképességük fenntartását jelenthetné” – fogalmaz az a levél, melyet Demján Sándor, a VOSZ elnöke és Dittel Gábor, a NIT-Hungary ügyvezető főtitkára küldött meg Dr. Medgyessy Péter miniszterelnök részére, és amit a levél írói február 5-én ismertettek a sajtóval. Ebben a közúti közlekedési szolgáltatói szakma jelenlegi helyzetét, az abban tevékenységet végző vállalkozások nehézségeit, problémáit sorolják fel, és tételesen számba veszik, mely területeken igénylik a Magyar Köztársaság Kormánya azonnali döntéseit, intézkedéseit.


A levél az alábbi témákról szól:

· a több mint 20.000 vállalkozás tőkeszegénységéről, akik ezáltal nehezen tudnak versenyezni a tőkeerős, jelentős szakmai tapasztalatokkal és kapcsolatrendszerrel, kiépített logisztikai bázissal rendelkező jelenlegi EU-tagországok fuvarozóival az egyre komplexebb megbízói igények piacán;

· a piacvédelmi intézkedések hiányosságáról, melyek miatt a hazai fuvarozók nehezen tudnak versenyezni a velünk együtt csatlakozó országok a hazainál kedvezőbb versenyfeltételekkel, költségszinttel dolgozó vállalkozóival;

· a belföldi haszongépjárműpark jelentős hányada esetén a műszaki színvonal és műszaki állapot elavultságáról, s ezzel kapcsolatosan a járműkorszerűsítést korábban valamelyest ösztönző és segítő állami kedvezmények és támogatások (pl. gépjárműadó-kedvezmény, Széchenyi Terv) megszűnéséről;

· annak érthetetlenségéről, miért kerültek kizárásra a forgóeszköz-finanszírozás egyik lehetséges módszeréből (Széchenyi Hitelkártya) a fuvarozók, akik gazdálkodási jellegzetességeik alapján e konstrukciót talán a leginkább igényelnék;

· a levél kifogásolja a közlekedéspolitika cél- és eszközrendszere közti összhang hiányát, és a magántulajdonú autóbuszos vállalkozások piaci lehetőségeinek korlátozottságát;

· elemzi az üzemanyagárakat és azok adótartalmát, valamint a közúti közlekedési infrastruktúra finanszírozási kérdéseit.



A levél aláírói úgy ítélik meg, hogy hazánk nem töltheti be a nemzetközi kereskedelemben, a logisztikai folyamatokban azt a földrajzi helyzete által egyébként lehetőségként fennálló esélyt, ha a felvetett problémák orvoslása nem történik meg.

Emellett a kormányfő részére megküldött szakmai érvek – megítélésük szerint – elegendőek ahhoz, hogy azonnali kormányzati intézkedések megtörténjenek és nincs szükség további nyomásgyakorló eszközök előtérbe helyezésére, annak érdekében, hogy elkerülhetővé váljék a közúti közlekedési szolgáltatók ezreinek már most is jól láthatóan prognosztizálható válsága, mely munkanélküliséget és családok egzisztenciális gondjainak sokaságát okozhatja.



Maga a levél:



"Tisztelt Miniszterelnök Úr!

A Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége (VOSZ), valamint a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete (NIT-Hungary) aggodalommal tekint azon folyamatok elé, melyek akkor következhetnek be, ha a közúti közlekedési szolgáltatást végző vállalkozások egyes nehézségei és problémái a továbbiakban sem kerülnek orvoslásra, s az aktuális döntéshozók e szektor vállalkozásaival, mint az államháztartás kiapadhatatlan bevételi forrásaival kalkulálnak, s ehhez nem rendelnek olyan támogatási forrásokat és jogszabályi környezetet, mely működőképességük és versenyképességük fenntartását jelenthetné.

Az EU-csatlakozás kapujában hazánkban a közúti közlekedési szolgáltató vállalkozások közvetlenül is közel 200 ezer ember számára biztosítanak munkalehetőséget, közvetett módon pedig hazánk lakossága életminőségét, életfeltételeit befolyásol(hat)ja e vállalkozások gazdálkodási eredményessége.

Azt, hogy pontosan hány közúti közlekedési szolgáltató vállalkozás tudta ez év január 1-ig teljesíteni az e vállalkozások szakmához jutásának, szakmában maradásának teljesen EU-konform előírásait, még pontosan nem tudjuk. Az azonban szinte biztosan prognosztizálható, hogy csak a közúti árufuvarozás területén kb. 90.000 haszongépjárművet üzemeltető kb. 20.000 vállalkozással, míg az autóbuszos személyszállítás területén több, mint 3.000 autóbuszt üzemeltető több, mint 1.000 magántulajdonú vállalkozással biztosan kalkulálhatunk.

E fenti számadatok is alátámasztják, de a szakmai tapasztalatok is messzemenően igazolják, hogy e vállalkozások döntő többsége mikro-, illetve kisvállalkozás, sőt számos esetben önfoglalkoztató vállalkozás. Szinte valamennyi piaci szereplőre elmondható (különösen EU-s összehasonlításban) a tőkeszegénység, valamint a szakma jellegéből adódóan a forgóeszköz-finanszírozási kényszer.

Az EU-csatlakozás e szektor vállalkozói számára különlegesen nehéz kihívást jelent, hiszen egyszerre kell a megnyíló piacokon versenyezniük a tőkeerős, jelentős szakmai tapasztalatokkal és kapcsolatrendszerrel, kiépített logisztikai bázissal rendelkező jelenlegi EU-tag országok fuvarozóival, valamint a velünk együtt csatlakozó országok a hazainál kedvezőbb versenyfeltételekkel, költségszinttel dolgozó vállalkozóival.

A közúti közlekedési szolgáltatói szektor magántulajdonú vállalkozói ma három, egymástól élesen elkülönülő csoportba sorolhatóak. A nemzetközi árufuvarozók esetében az elmúlt években alkalmazott szabályozórendszerek következtében Európa talán legkorszerűbb járműparkjával találkozhatunk, azonban a vállalkozások döntő többsége a szükséges finanszírozások miatt jelentősen eladósodott. A belföldi árufuvarozók eszközparkja összességében korszerűtlen, hosszabb távon versenyképtelen. A magántulajdonú autóbuszos vállalkozások piaci lehetőségei pedig szezonálisan korlátozottak, a szabályozottan szabad piacra jutás lehetősége a menetrendszerű személyszállítás tekintetében a mai napig nem megoldott.

A közlekedési kormányzat bizonyos piacvédelmi intézkedéseket saját hatáskörén belül az elmúlt években igyekezett érvényesíteni (pl. külföldiek magyarországi ellenőrzése, engedélygazdálkodás, stb.), azonban ez, elsősorban a korlátozott feltételek miatt nem volt kellően hatékony.

Az EU-csatlakozási tárgyalások során hazánknak sikerült elérnie a cabotage-tilalom átmeneti fenntartásának lehetőségét – melyet összességében pozitívan értékelünk -, és alapvetően a velünk együtt csatlakozó országok okán volt elengedhetetlen, azonban ez önmagában a versenyképesség fenntartásához nem elegendő.

A hatályos közlekedéspolitikában /68/1996. (VII.9.) OGY határozat/ rögzített, a környezetkímélő járművek beszerzését elősegítő állami ösztönző rendszerek nincsenek, megszűntek, vagy jelentőségüket vesztették.

Ez utóbbi állításunk fényes bizonyítéka például a járműbeszerzés támogatását legalább elvi szinten lehetővé tevő, a szektor vállalkozásainak fejlődését elősegítő Széchenyi tervi pályázatok teljes megszűnése, a korábbiakban megítélt támogatások igen „körülményes” kifizetése. De ugyanide sorolható a korábbiakban a környezetkímélő járművekre biztosított gépjárműadó-kedvezmények ez évi jelentős megkurtítása, mely a szakmai logikával teljesen ellentétes, s azt jelenleg EU-s kötelezettségek sem indokolták.

A közúti közlekedési szolgáltatást végző vállalkozások jellegzetessége az átmeneti finanszírozási kényszer, különösen a mikro- és kisvállalkozásoknál. Költségeiket azonnal fizetniük kell, míg bevételeiket csak a teljesítést követően, sokszor hetekkel, hónapokkal később kapják meg. E vállalkozások számára nagy segítséget jelenthetne egy olyan átmeneti forgóeszköz-finanszírozást biztosító konstrukció, mint a Széchenyi hitelkártya. Azonban – számunkra érthetetlen okokból – e konstrukcióból is kizárásra kerültek a közúti közlekedési szolgáltatók, azaz pontosan az a réteg, mely számára logikai alapon e rendszer alkalmazása talán a legfontosabb volna.

A közúti közlekedési szolgáltatók költségszerkezetében a legjelentősebb költségnem az üzemanyagköltség. Ha összevetjük a hazai gázolaj kútárakat, valamint az áron belül az adó és adójellegű befizetéseket a környező (velünk csatlakozó) országok adataival, de akár számos jelenlegi EU-tagország adataival, elszomorító képet rögzíthetünk. A kútár 30 %-kal magasabb a szlovák, cseh, lengyel, szlovén kútáraknál, de magasabb a francia, olasz és osztrák kútáraknál is. Az üzemanyag adótartama ennél is kirívóbb eltérést mutat, hiszen a hazai adóteher több, mint 40 %-kal haladja meg a szlovák, cseh, lengyel, szlovén adóterhet, de közel 30 %-kal magasabb például az Ausztriában alkalmazottnál.

Mindemellett az állami elvonásokból arányaiban kevesebb fordítódik vissza a közúti infrastruktúra fejlesztésére, fenntartására, üzemeltetésére, vagy akár a közúti közlekedés „fenntartható fejlődésének” finanszírozására, mint az említett országokban. Ráadásul a korábbi „Útalap-törvényben” biztosított garanciák is megszűntek, azaz a mindenkori államháztartási helyzet igényeinek kiszolgáltatott környezetben létezik a közúti közlekedés.

Tisztelt Miniszterelnök Úr!

Úgy ítéljük meg, a közúti közlekedési szolgáltatói szektor vállalkozásai számára a cselekvés és döntések hozatala vonatkozásában a „24. órában” vagyunk.

Ha közösen szükségesnek tartjuk, hogy hazánkban a közúti közlekedési szolgáltatásokat elsősorban magyar tulajdonú vállalkozások végezzék a csatlakozást követően is, ha közösen szükségesnek tartjuk, hogy 2004 után is versenyképesek legyenek ezek a vállalkozások, cselekednünk kell. Ha Ön is úgy ítéli meg, hogy elkerülendő sok ezer vállalkozás válsága és ezzel párhuzamosan sok tízezer ember életkörülményeinek romlása, munkanélkülivé válása, akkor most döntést kell hoznia. Ha Ön is úgy gondolja, hogy a földrajzi elhelyezkedésünkből adódóan Magyarország a kelet-nyugati, észak-déli kereskedelmi forgalom központja, „fordítókorongja” és kulcsszereplője lehet, felajánljuk szakmai együttműködésünket a közúti közlekedési szolgáltatók piacvédelmében és a versenyképességük megőrzésében.

Tisztelt Miniszterelnök Úr!

Mind a VOSZ, mind a több mint 4 000 közúti közlekedési szolgáltató vállalkozást tömörítő NIT-Hungary fentieket szeretné és igényli.

Természetesen a fogadókészséget Ön, illetve a Kormányzat részéről csak remélni tudjuk.ű

Kérjük Önt a levelünkben foglaltak végiggondolására, s az azonnal szükséges intézkedések meghozatalára.

Természetesen bármikor Önnek, vagy az Ön meghatalmazásával kijelölt felelős személynek e levélben foglaltaknál részletesebben is kifejtjük nézeteinket, megoldási javaslatainkat.

Úgy gondoljuk, e párbeszéd egy olyan folyamat megindítását jelenthetné, amikor a felelős Kormányzat és a szakmai érdekképviseletek együttgondolkodása egy olyan cselekvési programot eredményezhet, melynek végrehajtása az általunk kívánatos és fontosnak tartott folyamatok irányában hathat.

Tisztelettel várjuk Miniszterelnök Úr levelünkre adott válaszát és döntését."