A Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége (VOSZ) köszönettel nyugtázza azt a választ, amit Főpolgármester-helyettes Úr a megkeresésünkre adott. Észleljük és méltányoljuk azt a szerény elmozdulást, ami - ha konkrét intézkedéseket, reális korrekciókat nem is hozott, ám - kisebb módosításokra vonatkozó ígéretet, prognózist tartalmaz. Mindazonáltal ez a válasz kísérletet sem tesz a hónapok óta fennálló probléma generális kezelésére, a jogalkotásnál elkövetett hibák orvoslására. Legfeljebb olyan, a Parking Kft. által megteendő, taktikai kiigazításokra utal, amelyek nincsenek arányban a hiba súlyával.
Mindez ugyanakkor elkeni a felelősséget, s láthatatlanná teszi azt a garanciát, ami a valóságos és hatékony intézkedéshez nélkülözhetetlen. Legyen szabad idézni egy mondatot a főpolgármester-helyettesi levélből, mely ezt szemlélteti: "Az ügyvezető Úr intézkedésének támogathatósága a rendeleti szabályozás megfelelő módosítása esetén részemről fenn fog állni". Ezzel nem lehet beérni, és olyan látszat sem elfogadható, hogy a főváros ugyan belátó volna, de egy cége csak részben hajlandó engedni.
Fel kell tenni a kérdést: ki van kiért, s vajon a felelősség így privatizálható?! A VOSZ-nak érdekvédelmi-jogi kapcsolata nem a Fővárosi Önkormányzat megbízott üzleti vállalkozásával, a Parking Kft-vel áll fenn, hanem a jogszabály és módosítása előterjesztőjével, szakpolitikai és tisztségviselői gazdájával: a főpolgármesterrel, illetőleg annak helyettesével.
Mint ahogyan sok év óta, gyakran eredményesen a Kormány tagjaival tárgyalunk, ha országos léptékű kérdést kell megvitatnunk. Ennek esetünkben az a fő indoka, hogy a VOSZ és a többi fuvaros vállalkozói érdekképviselet nem kicsiny, praktikus, alkalmi könnyítéseket kér, avagy vár el egy üzletileg ebben (ellen)érdekelt cégtől, hanem a probléma gyökeres orvoslására tart igényt - ez idő szerint a jogalkotás felelősétől, annak hiányában pedig, végső soron a jogszabály felülvizsgálatát végző szervektől.
Kérem, engedje meg, hogy nyilvánosan szembesítsem Önt és Kollégáit a számunkra elfogadhatatlan alap-helyzettel: A fővárosi közgyűlés rendelet-alkotása mind tartalmában, mind kialakulásának módjában kifogásolható. Korrekt előkészítés és valóságos érdekegyeztetés híján, továbbá a minimálisan kellő szakmai (pl. szállítás-logisztikai) elemzést nem végezve, azután közgazdasági (vagyis az érintettek anyagi helyzetével és a döntés kihatásaival számot vető) kontrollt nélkülözve, valamint a környezeti és társadalmi kihatásokat sem bemutatva fogadták el az előterjesztést a múlt év végén. Ráadásul úgy, hogy az előterjesztés fölött az önkormányzati testületekben kérdés, észrevétel, vita nélkül, végiggondolt, felelős mérlegelés híján, rutinból született meg a döntés.
A nyilvános ülésanyagból leszűrhető: a testületi tagok nem kaptak hiteles információt a kérdés problematikus elemeiről, a várható fogadtatásról, az előzetes érdekegyeztetés sikeréről vagy kudarcáról, és a téma honi és EU-jogi peremfeltételeiről. Ezért vélhették sokan, hogy kerek egész, rendben van ez a döntés-tervezet. Ez az előkészítés sértette a jogalkotási törvényben előírt előzetes véleményezés kötelező normáját is.
Időközben hónapok teltek el különösebb eredmény nélkül. Pedig a drákói rendelet kiadását a "szakmában" elemi felháborodás, azt pedig megtört önkormányzati magyarázkodás követte. Az ügy a március 1-i újabb hatálybalépési dátum ellenére nem jutott nyugvópontra, miközben a rendeletet támogatók csupán két fő érvet hangoztatnak: régen volt a legutóbbi díjemelés és óvni kell a környezetet. Nincs azonban válasz arra nézve, miként valorizálták a korábbi díjtételt, miért pont tízszeres mértéket vettek alapul, továbbá, hogy miért nem vártak legalább addig a behajtás drákói megszigorításával, amíg elkészül az M0 még hiányzó szakasza, miért nem differenciáltak reálisan sem térben, sem időben, sem gépjármű-típusban?! Alternatíváknak, a teherviselők érdemi bevonásának és véleményük figyelembe vételének nincs nyoma. Európában egy kifelé ható és kötelező jogszabályi formát öltő intézkedés nem így készül. Azért kell ezt újból kifogásolnunk, mert ismét az a látszat: a fővárosi önkormányzat nem mutat különösebb érdeklődést és felelősségérzetet ezen ügy iránt, hanem azt "gondozásra és kommunikációra" kiadta a Parking Kft-nek. Közismert, hogy egy profitorientált vállalkozás nem lehet tárgyilagos-felelős gazdája egy jogszabály közigazgatási-közjogi előkészítésének. Jogot "gründolnia" tilos és kizárt, erre megbízást vagy felhatalmazást adni-kapni nem lehet. Kérdéses, hogy hatósági engedélyeztetés, azaz a jogalkalmazás technikai végig vitele egyáltalán jó kézben van-e egy Kft-nél, de hogy még a szabályok korszerűsítését is ugyanott végezzék, ez képtelenség.#page#
És ha már az engedélyez(tet)és szóba került. Tény, hogy törvényben vagy helyi jogszabályban van mód ún. önkormányzati hatósági ügykategóriát keletkeztetni. Ilyenkor valóban kötött a hatáskör-átruházás módja. Csakhogy, más kérdés a hatáskör átruházása, és megint más egy konkrét döntés kiadmányozása (aláírása). Szerte a jogrendszerben, másutt is van példa arra, hogy nem a hatáskör gyakorlását ruházzák át, hanem belső szabályzatban (SZMSZ) kiadmányozási jogot adnak - ezt külön fel is tüntetve a határozaton - X,Y,Z részére.
Főleg így van ez a regionális szervek megyei decentrumainál, vagy pl. helyben a jegyzői hatáskör konkrét ellátásakor A,B, C irodavezető, szakelőadó, osztályvezető ilyen felhatalmazásakor. Természetesen, a hatáskör eredeti jogosultja ilyenkor is felelős a döntésekért. Így a kiadmányozási jogot korlátozhatja, vissza is vonhatja, az ezt gyakorlót beszámoltathatja, stb. De en bloc azt állítani, hogy kizárólag a főpolgármester úr írhat alá ilyen engedélyt, téves jogi következtetés, a tehetetlenség egyik formája. Ez okból nem érv, nem szükséges, és nem is előfeltétel az egyébként 2/3-os önkormányzati törvény módosítása, erre hivatkozva csodát várni szükségtelen.
A 74-es rendelettel érdemi-tartalmi szempontból sem jobb a helyzet. Sok nehéz teherautó (kamion) be sem jönne, ill. ésszerűen kitiltható volna a városból, ha megfelelő tranzit-útvonal állna rendelkezésére. Ilyen ez idő szerint nincsen. Nem lehetne azonosságjelet tenni a fővárosi ellátást végző teherautók, és más nagy tranzit-utat kereső járművek közé. Az előbbieket időbeni és más korlátozással, forgalomszervezéssel lehetne befolyásolni, ám nem olyan mértékű díjemeléssel, ami sok kisvállalkozónak de facto városi közlekedési tilalmat jelent.
Egy úrvezető a személykocsijával azért jön be a városba, amiért akar, ám egy teherautó bizonyosan a dolgát, munkáját végzi. Lehet ösztönözni a nagyméretű, az utakat fokozottan megterhelő, rongáló járművek helyett a kisteher-autókra való átállást, de ehhez egyrészt pár hétnél több (néhány évnyi) türelmi idő kell, másrészt, sok kis teherautó együttes környezet-szennyezése /károsanyag-kibocsátása/ aligha kevesebb, mint kevesebb nagy-járműé. Tehát a lépés az elképzelt céljához képest is kontraproduktív.
Az intézkedés a fuvaros szakma megítélése szerint főleg a 10-szeres díjemelés miatt fájó, de sérelmes a "papírmunka", a behajtási engedélyez(tet)és megnehezítése is. Sajnos, folytonos szlogen a közigazgatásban az egyszerűsítés, az eljárási terhek mérséklése, a szolgáltató igazgatás, az ügyféli terhek hatósági átvállalása, ám a gyakorlat ellentmond ennek. Esetünk sem az ügyfélbarát megoldás példája.
Két összefüggés érdemi hibát jelez. Alkotmányos alapjog a mozgásszabadság, s annak része a közlekedés szabadsága. A közlekedés szabadságának jogi rendezése kell, hogy mérlegelje és igazolja: a beavatkozás megfelel a szükségesség-arányosság kritériumának. Esetünk a szükségességi követelménynek megfelelhet ugyan, de az arányossága cáfolható.
Fontos, hogy ugyanezt a mércét az EU-jog is ismeri, használja. Így például a környezet védelme érdekében hozható megszorító szabály, de annak is meg kell felelnie a szükségesség-arányosság együttes feltételeinek. Példánk problematikus, mivel ilyen vizsgálatnak nyoma sincs. Mindebből levonható a következtetés: valószínűleg ez esetben, akaratlanul is önkényes, rendeltetés-ellenes jogalkotás, talán a jogalkotói hatalommal való visszaélés történt.
Ilyet a honi jogban is meg szoktak állapítani, amikor pl. egy önkormányzati testület sajátosan játszotta ki a helyi adókra vonatkozó rendelet év közbeni módosításának tilalmát: korábbi adóügyi rendeletét év közben hatályon kívül helyezte, egyidejűleg azonban szigorúbb adótételt tartalmazó új rendeletet léptetett hatályba. Ez ugyan formai szempontból nem tekinthető módosításnak, ám eredményét tekintve éppúgy a törvényi tilalomba ütközik, mint a módosítás. Esetünk, sajnálatos analógiaként emlékeztet a fenti jogi trükkre!
Tisztelt Főpolgármester-helyettes Úr! Utasítható, megbízott közreműködők részkérdésekre szóló egyeztetése után itt az idő, hogy a kérdés teljes jogi és szakpolitikai felelősségével beszéljük meg a tennivalókat. Erre a mi oldalunk készen áll. Örömmel fogadjuk, ha ugyanezt tapasztaljuk a fővárosi önkormányzat tisztségviselői részéről, remélve, hogy a fő kérdésekben egyezségre jutunk. Azt követően mód lehet a Parking Kft-vel való tárgyalásra, amely a lebonyolítás részkérdéseit fogja át. A sorrend nem tetszőleges.
Amennyiben kérésünk és javaslatunk nem talál meghallgatásra, úgy élnünk kell a jogszabály megtámadásának lehetőségeivel, nem kizárva az érdekvédelem egyéb, markánsabb módszereit sem. Jelen levelünket egészében és részleteiben is támogatja tagszervezetünk, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete.
Bizalommal várjuk és előre is köszönjük megtisztelő válaszát.
Budapest, 2008. március 14.
Dr. Dávid Ferenc
VOSZ főtitkár
