Tíz perc, és beérek az irodába - búcsúzott B. úr, s reggel negyed nyolckor megcélozta kerékpárjával az Árpád-híd szomszédságában lévő munkahelyét. Szép és modern, de mégsem idilli a kép. A derék úriember ugyanis az ötödik emeleti lakása előtt, a folyosón tartja kedvenc járművét - különben lakattal együtt azonnal ellopnák még az autós garázsból is -, és valószínűleg nem a divatozás okán visel öltönynadrágot, puplininget: gyaníthatóan nem tarthat úgynevezett benti ruhát az irodában, s talán még átöltöznie sincs hol. Amúgy B. úr a lakásától az irodájáig elkülönített biciklis utakon, illetve felfestések között haladhatott. De vajon ennyire jól áll Budapest egésze is? Infrastruktúra már van, s csak arra várunk, hogy az irodák bérlői, működtetői is kiépítsék saját tudati infrastruktúrájukat? A válasz kategorikus nem. Jókora távolságokat tekerhetnek mind a munkába, egyetemre, iskolába igyekvők, mind a hobbijuknak áldozók úgy, hogy senki és semmi nem védi őket. S egyáltalán: mennyire kell nyomnunk a pedált, hogy a kerékpárosnak olyan komfortérzete lehessen, mintha mondjuk Svájc, Ausztria vagy Németország valamely városában kapná a lába közé a drótszamarat?

Mi költünk legtöbbet

Mifelénk még nem együtt, hanem egymás mellett közlekednek a gépkocsik és a biciklik. Községben, kisvárosban sokkal egyszerűbben, Budapesten sokkal bonyolultabban és drágábban lehet önálló utakat építeni a kerékpározóknak. De lehet. S a közlekedési infrastruktúra gazdái rendszerint rendelkeznek is pénzzel, hogy beruházzanak, s olykor a már meglévő biciklis útvagyon karbantartására is áldozzanak.

- Feketén-fehéren igaz, az Európai Unióban pillanatnyilag Magyarország költi a legtöbbet kerékpáros-infrastruktúrára - jelentette ki a Piac & Profitnak Krizsanits János, a Kerékpáros Magyarország Szövetség elnöke. - Brüsszel még az sem engedte meg hazánknak, hogy az általános gazdasági megszorítások jegyében leállítsa, felfüggessze, későbbre ütemezze a 2009-es fejlesztéseit.

Az állításban az is benne foglaltatik, hogy a lehetséges közpénzekért pályáztak és pályáznak az önkormányzatok. A motivációk sokfélék. Van, ahol az a cél, hogy megvédjék az autósoktól a kerekezőket azzal, hogy külön kerékpárutakra terelik őket, máshol a turizmus és a turizmusból származó újabb bevétel lehetőségeit teremtik meg, a nagyvárosokban pedig mind erőteljesebben fogalmazódik meg a környezet tisztaságának védelme s így az, hogy a gépjárművekből átültessenek közlekedőket a kerékpárokra.

Az unióban látványosan felértékelődött a kerékpározás, s ez - nem is kevés pénz közbeiktatásával - jótékonyan hatott ránk is: 2013-ig 60 milliárd forintnyi megpályázható pénzre lett jogosult Magyarország.

- Nagyon komoly civil kontrollt alkalmaz az EU, például előírja, hogy civil támogató -szakmailag felkészült kerékpáros szervezet - minden egyes pályázatba kötelezően belefolyjon - érvel Krizsanits János. - Manapság szerencsére valódi segítségnek tekintik a helyhatóságok a civilek munkáját a kerékpáros-koncepciók kialakításánál, a pályázatok elkészítésénél. Brüsszeli követelmény az is, hogy az elnyert pályázati pénzekből a civil szervezetek is kapjanak programjaik finanszírozására.

Lassú Budapest

Mielőtt azt gondolnánk, nem elég, hogy Brüsszel akaratából elkerüli a válság a kerékpározás infrastruktúrájának fejlesztését, s rohamos tempóban folynak építkezések, festenek fel sávokat, telepítenek biciklitárolókat, nem árt tudni: éppen Budapesten lassultak le az ilyen munkák. A múlt évben ugyan kifizettek több tízmillió forintot a város kerékpáros-koncepciójára, de azt még 2009 júliusáig sem fogadta el az önkormányzat. A Kerékpáros Magyarország Szövetség elnöke legalább ilyen fájdalmasnak gondolja, hogy tavaly mintegy 800 millió forintnyi megpályázott projektpénzt nem is tudott „lehívni" a főváros. A Főpolgármesteri Hivatal közlekedési ügyosztályának munkatársa, Tőkés Balázs szerint a kerékpárosközlekedés-fejlesztési koncepció meglévő, egységes dokumentum, a gond az, hogy a pályázati határidőre nem sikerült az építési engedélyeket beszerezni:

- Főleg azért nem készültek el a kivitelezésekhez szükséges hozzájárulások, mert nagyon zavaros tulajdoni viszonyok jellemzők Budapestre - magyarázza a lassú ügyintézés okait. A letelt határidők miatt nem sikerült a támogatási szerződéseket megkötni. A kerékpáros főhálózat-fejlesztés terve azt tartalmazza, hogy mindenhonnan mindenhová biztonságosan el lehessen jutni biciklivel is. De ez a program megköveteli, hogy sok helyen komoly beavatkozásra kerüljön sor, s a biciklis közlekedés infrastruktúrája szinte mindannyiszor egyedi megoldásokkal jár együtt, nem nagyon lehet tipizált, könnyen adaptálható tervekkel operálni.

A kerékpársáv, a kerékpárút rendszerint valaminek - az úttestnek, a járdának, a zöld felületnek - a rovására alakítható ki. A fővárosi tervezők ilyen áron is azt akarják elérni, hogy egyenbiztonság legyen mindenütt, ahol kerékpárosoknak hoznak létre utakat. A múlt évi kerékpárosközlekedés-fejlesztési koncepció változatlanul érvényes, s folytatódhatnak is a projektek. A korábbi konstrukciónak megfelelően új pályázatokat írnak ki, melyekre az önkormányzat megint benyújtja a terveket, s Tőkés Balázs szerint most már nyerni is fognak.

Hivatalos szemmel

Az egyenbiztonság a mérnöki tervezés esetében nem kérdéses, de a helyi bürokrácia és politika egyenszilárdsága már nem ennyire egyértelmű. Krizsanits János szerint egyáltalán nem viseltetnek egyformán a kerékpározás ügyeiben dönteni hivatott hivatalnokok:

- Ha az adott helyhatóságnál olyan valakinek a dolga a kerékpáros-infrastruktúra fejlesztéséért pályázni, aki gyűlöli a biciklistákat, ott nem lesz pénz, s nem épül kerékpárosút sem - szögezi le. - De igaz az ellenkezője is, különösen, ha a tisztviselői akarathoz párosulhat a helyi szervezetek „adománya" is. Az „Érdi tekergők" nevű kerékpáros-egyesület például megkereste a város önkormányzatát, és a Magyar Kerékpáros Klubbal karöltve elkészítette a kerékpároskoncepciót a helyhatóságnak. Ettől rögtön hangsúlyosabbá vált a helyi program és a pályázás is.

Vidéken sokszor valóban könnyebb egyről a kettőre - és így pénzhez is - jutni, mert hagyománya van a kerékpározásnak: tömegnyi ember járt régen is, jár ma is munkába kétkerekűvel. Krizsanits János szerint a kerékpárosügy máshol sem szorult háttérbe, noha látszólag ez következik a megszüntetett miniszteri biztosi intézményből.

- „Központi akarat", mely fölülről lefelé megszervezné az országos kerékpározást, valóban nincs, ugyanakkor egy új intézmény, a Kerékpáros Tárcaközi Bizottság azt jelenti, hogy hat minisztérium hivatalból foglalkozik a feltételek jobbításával - mondja a civil szervezet elnöke, aki meghívottja a kormányzati fórum tanácskozásainak. - A napirendek mindenesetre sokatmondók, kezdve a KRESZ módosításától az útügyi műszaki előírások alkalmassá tételén át egészen addig, hogy az adórendszerrel el akarják fogadtatni a biciklit munkaeszköznek, s ilyenformán közforrásokból lehessen segíteni bizonyosfajta kerékpárok megvásárlását éppen úgy, mint ahogyan támogatható a BKV-bérlet vagy a gépkocsihasználat.

Komfortos kérdések

A komfort, az összkomfort már egy következő fejezet, melynek sajátossága, hogy sok gondosságot, leleményt igényel. Pedig sokszor ezen múlik, hogy megbékél-e egymással autós és bringás, gyalogos és biciklis.

- A turisztika táblákat, a városi közlekedés bicikliparkolást, az idegenforgalom kölcsönzőhálózatot igényel, s az utakra is illik költeni - magyarázza a kerékpáros szövetség elnöke. - Ugyanakkor ma már rendszerint nem nyűg az a praktikus kényszerpálya, amelynek jegyében a nagyobb útberuházásoknál - amikor közműveket cserélnek, teljesen új burkolatot építenek - betervezik a kerékpáros-infrastruktúrát. Sőt, gondolnak a parkolókra, tárolókra, táblákra is.

A biciklismozgalom, -sport és -üzlet olyan mértékben és tempóban bővül szerte az országban, hogy ha másért nem, hát saját helyi, politikai ambíciói érdekében mind több önkormányzat és testület karolja fel a bringázást. A Kerékpáros Magyarország Szövetség elnöke sem alaptalanul hivatkozik a tényre, arra, hogy a Criticalmass Budapesten csaknem százezer résztvevőt jegyzett:

- A politikának ennyi emberrel már nem lehet nem számolnia.