A 15 tonna feletti nagyhaszonjárművekből adták el a legtöbb autót az év első kilenc hónapjában - derül ki a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) idei adataiból, amit a teherautó-alvázgyártók tapasztalatai is igazolnak. A könnyű vagy átmeneti kategóriába sorolt 3,5 tonnás, 3,51-5 tonnás, illetve 5,01-10 tonnás járművek értékesítése az év folyamán visszaesett, a 10,01-15 tonna közöttiekből pedig mindössze 60 darabbal többet adtak el, mint tavaly az első kilenc hónapban.

Nehéz járműből azonban amíg tavaly szeptember végéig 1867 darab kelt el a márkakereskedőknél, addig idén októberig 2478. Ez 32,7 százalékos növekedés! Megjegyzendő, hogy buszból is hetvennel több talált gazdára egy év alatt. A népszerűség egyértelmű oka az uniós csatlakozás és az ehhez kapcsolódó előnyök.

A magyar fuvarozók 2004. május elsejétől alanyi jogon, a hármas feltételrendszer teljesítése után juthatnak közösségi engedélyhez, és ezek számát már nem korlátozzák a hatóságok. A nemzetközi TIR áruforgalomban zömével 15 tonna feletti járműszerelvények vesznek részt, hiszen a leggazdaságosabban és leghatékonyabban ezekkel lehet a legnagyobb mennyiségű árut A pontból B-be eljuttatni.

Nagy autóval jó szállítani

A 10,01-15 tonnás kategóriát Magyarországon idén a Mercedes és az Iveco vezeti 29 és 28,7 százalékos piaci részesedéssel, harmadik helyen a Renault áll 19,9 százalékkal. A 15 tonna feletti kategóriában gyakorlatilag hét nagy gyártó képviselteti magát, bőséges választékot kínálva az ügyfeleknek. Nyerges vontatók és járóképes alvázak szerepelnek a kínálatban, amelyek között technikailag csak apró különbség van - hiszen számos biztonsági és környezetvédelmi feltételnek meg kell felelniük -, mégis, a piacnak megvan a saját értékítélete.

A különböző gyártmányú vontatók árában kimutatható 4-6 ezer eurós különbség az egyes technikai megoldások - például a sebességváltó, az elektronikai és biztonsági rendszerek - bonyolultságával, fejlettségével magyarázható, és az adott gyártó szemléletéből következik.

A legfrissebb - 2004. első-harmadik negyedéves - adatok szerint a legtöbb 15 tonna feletti járművet a DAF adja el (473 darab), utána a Mercedes (408), a harmadik a Volvo (368), a negyedik a Renault (340), az ötödik helyen a MAN áll (329), hatodik a Scania (293), és a sor végén az Iveco áll (220). A kiterjedt kereskedői hálózattal rendelkező márkák, például az Iveco és a Renault, leginkább 20-80 darabos flottákat értékesítenek. Az országos szinten egy-két nagy márkakereskedéssel, központtal rendelkező alvázgyártók, mint a Mercedes vagy a DAF a nagyobb megrendelésekre fokuszálnak, náluk előfordulnak 100-300 darabos flottavásárlások is.

- Számos fuvarvállalat már az év elején beruházott új járművekbe, és alig várta a liberalizációt, hogy kicsivel később megkaphassa a közösségi engedélyét, és kiléphessen az uniós piacra. Már a csatlakozás előtt szereztek maguknak nemzetközi fuvarfeladatot, pusztán az engedélyre volt szükségük. Az új járművekből a legtöbb 15 tonna fölötti össztömegű, mert azok is nagyot vesznek, akik korábban 7,5 tonnás autókkal fuvaroztak nemzetközi szinten - mondja Gallatz Zoltán, a Renault Trucks Hungária Kft. értékesítési igazgatója. A fuvarpiac előreláthatólag csak egy-két év múlva konszolidálódik. Most túl sok a jármű és a fuvarvállalkozás, elég csak arra gondolni, hogy idén az 50-70 darabos flottavásárlások szinte mindennaposak voltak.

Járművet a feladathoz

A nagyhaszonjárműveket hosszú távú elosztó-, terítő, nehéz vagy különleges fuvarokhoz vásárolják meg, univerzálisakat szinte lehetetlen csinálni. Valamilyen szinten mindegyik eltér a másiktól, mert adott feladathoz szabják őket.

A nyerges vontatók között a leggyakoribb felépítmény a platós-ponyvás, dobozos és a tartályos, háromtengelyes félpótkocsi, valamint a billenőteknő, a járóképes alvázaknál pedig a szokásos felépítményeken túl igény van speciálisakra is. Félpótkocsi létezik ki- és berakodást könnyítő, elcsúsztatható tetővel, de osztott rakterű, eltérő belső hőmérsékletű, dobozosok is vannak. A járóképes alvázakra épített speciális felépítmények a tűzoltó berendezések (víztartály, fecskendő, emelőkosár, létrás), de sok kommunális jármű is készül, amelyeket útépítéshez, -karbantartáshoz, hulladék- és konténerszállításhoz használnak. A legdrágábbak az építőipari felépítmények.

A piaci kínálat mindenesetre óriási. A legismertebb Krone, Kögel, Langendorff, Schmitz és Schwarzmüller cégek mellett magyar gyártók is szép számmal vannak jelen a piacon. A komplett gyári megrendelés ritka, a vevők vagy közvetlenül a felépítménygyártóhoz fordulnak, vagy megkérik a márkakereskedőt, hogy egyeztessen a gyártóval, és intézze el az összeépítést, illetve az engedélyeztetést. Magyarországon az alvázgyártók általában közvetlen kapcsolatban állnak a felépítménygyártókkal, egy-két márkakereskedő pedig a teherautók mellett félpótkocsit is árul telephelyén. A félpótkocsit általában külön veszik meg, ezért a márkakereskedő számára előnyös lehet ez a megoldás.

Döntően lízing

A lízing mint finanszírozási forma egyre szélesebb körben terjed hazánkban a termelőeszközök, gépek, gépjárművek tőkekímélő beszerzésére is. Olyannyira, hogy aránya az elmúlt öt-hat évben 80 százalékra nőtt, ami már meghaladja a személygépkocsi-lízing arányát a vásárlásokban.

Az alvázgyártók gyakorlatilag az összes jelentős magyarországi finanszírozóval kapcsolatban állnak. A finanszírozók a piacon elérhető összes szolgáltatást nyújtani tudják: cégre szabott egyedi ajánlatokat, gyors és rugalmas ügyfélminősítést, pénzügyi lízinget és tartós bérletet, áfafinanszírozást, teljes körű biztosítási ügyintézést. Mindezt 24-60 hónapos futamidőre.

A lízingcégek vállalják kamionok flottafinanszírozását és -menedzsmentjét, tehergépjármű-finanszírozást, és mindegyiket egyéni kondíciókkal. Kétféle lízingszerződést kötnek az ügyfelekkel: az egyik a nyílt, a másik a zárt végű. A kettő közötti fő különbség, hogy előbbi esetében a lízingbevevő a futamidő végén dönthet arról, hogy az előre meghatározott maradványértéken meg szeretné-e vásárolni a járművet vagy sem, míg az utóbbiban az utolsó lízingdíj megfizetését követően az eszköz automatikusan a tulajdonába kerül.

Ha az ügyfélnek már van lízingelt autója, akkor finanszírozó partnere is van. Ha esetleg nincs, a márkakereskedő ajánl neki egyet. Ismert és kedvező áron dolgozó finanszírozók a Budapest Lízing, a CIB Leasing Csoport, a Raiffeisen Lízing, a CitiLeasing, a K&H Lízingcsoport, nagyobb kockázatot vállaló finanszírozók pedig a BNP Paribas és a Lombard.

- Az alvázgyártóknak egy-két esettől eltekintve nincs saját finanszírozójuk, ezért mindegyik "külsős" bankkal tartják a kapcsolatot. A vevők bizalmát növeli, ha a gyártónak saját finanszírozója van, az ügyfél viszont ebben az esetben hajlamos a lazább fizetési fegyelemre, mert úgy látszik, kevésbé tart a következménytől. Független pénzintézeteknél más a helyzet. Ott a bank visszaveszi az autót három hónapi nem fizetés után. Ezért a kettő kombinációja az ideális - állítja Kovács Miklós, a Volvo Hungária Kft. értékesítési igazgatója.

A teherautók amúgy - mint az előbbiekből is kitetszik - erősen személyre szabott, speciális felszereltségű járművek, amelyek között a 6-10 tonnások nettó 8-9 millió, a 10-15 tonnások körülbelül nettó 10 millió, a 15 tonna felettiek nettó 16-20 millió forintba kerülnek. A vételár legalább 10 százalékát ki kell fizetni kezdő részletként.

Szerviz és segélyszolgálat

Új teherautó vásárlásánál a finanszírozás mellett döntő fontosságúak a kapcsolódó szolgáltatások, különösen a szerviz. A gyártók egységes európai szervizhálózat létrehozására törekednek, amibe a nem uniós tagországokat - Romániát vagy Bulgáriát - is bele kívánják vonni. A bajba jutott fuvarozók több száz szervizpontot találhatnak Európában, ahol a nap 24 órájában szolgálják ki őket, anyanyelvükön. Az egyik legrégebbi és legfejlettebb segélyszolgálata a DAF-nak van, ahol például 15 nyelven képesek (ez a többiekre is igaz) a bajba jutott kamionossal kommunikálni. A segítségnyújtás nemcsak a járműre, hanem a pótkocsira és a járművezetőre is vonatkozik.

- Amikor egy hívás beérkezik a segélyszolgálathoz, a központ nemcsak a segítséget felajánló kereskedővel vagy szervizzel veszi fel a kapcsolatot, hanem azzal a kereskedővel is, aki rendszeresen karbantartja a kérdéses járművet. Így a központ elintézi a fizetési garanciát is, tehát a járművezetőnek nem kell a pénzzel bajlódnia - magyarázza Czakó László, a DAF Hungarotruck Kft. ügyvezető igazgatója.

Járművásárláskor ma már egyre gyakrabban kötnek a márkakereskedők az ügyfelekkel javítási és karbantartási szerződést, amely azért előnyös, mert az egyébként előre nem látható költségek így kiszámíthatóvá válnak. A szerződés tartalmazza a jármű üzemeltetéséhez szükséges karbantartásokat és javításokat, munkadíjakat és alkatrészeket, egy előre meghatározott összegért, a teljes futamidőre. Minden esetben fontos azonban tisztázni, mi számít bele a szolgáltatásba, a kopó alkatrészek cseréje, javítása ugyanis jellemzően nincs benne a csomagban. A gyártók emellett az alapgarancián felül kedvező áron kínálnak további jótállást az autókra, így a 2 éves gyári garancián felül megvásárolható például a harmadik és negyedik évi jótállás. A különböző akcióknál nem ritka, hogy a kereskedő négy évre a casco fizetését is átvállalja a tulajdonostól.

Használt- és bérautópark

Magyarországon a használtteherautó-park üzemeltetése jó üzlet. A fuvarozók általában 3-4 évente cserélik járműveiket újakra, és a régieket vagy visszavásároltatják a márkakereskedővel, vagy harmadik személynek értékesítik. A márkakereskedők szinte kivétel nélkül túladnak a visszavásárolt járműveken, sőt mivel erős az igény a jó műszaki állapotú, 2-4 éves, 500-600 ezer kilométert futott teherautókra, külföldről elégítik ki a hazai keresletet.

E járműveket javarészt belföldi fuvarozásra veszik meg, ami folyamatosan frissíti a még mindig öreg és környezetszennyező hazai teherautó-állományt. Egyébként a használt autók finanszírozására is van igény, és a magánimport is fellendült (az összesnek körülbelül a 10 százaléka), holott azokat külföldön előre ki kell fizetni.