-– Hogy kell-e autópálya, vagy nem, ez bizonyos fokig költői kérdés, mert van, sőt épül a folytatás. Az az érvelés viszont elgondolkodtató, hogy gyorsforgalmi utakra az EU-csatlakozás érdekében van szükség…

-– Ez tévhit. Az EU-dokumentumokból épp az derül ki, hogy ők a magyarországi közlekedési infrastruktúra fejlesztésében nem az autópálya-építésnek adnának elsőbbséget. Az 1997-ben készült országjelentésük szerint „Magyarországnak valószínűleg a közúti közlekedés egyenletes növekedésével kell szembenéznie, és erőfeszítéseit a vasút és a belvízi hajózás használatára kell összpontosítania. Ez esetleg bátorítaná a magyar hatóságokat, hogy megváltoztassák jelenlegi politikájukat, amely főleg a közútra összpontosít”. Az EU közlekedéspolitikája átalakulóban van. Most a közlekedési módok kiegyensúlyozása, a káros hatások csökkentése van napirenden. Ez egyértelműen a tömegközlekedés, illetve a vasúti közlekedés személy- és teherszállítás fejlesztését jelenti. A jelenlegi közlekedési folyamatok ugyanis nem tarthatók fenn. Az EU-ban a közúton bonyolódik le az áruszállítás 44 és a személyszállítás 79 százaléka, míg a vasútnál ez az arány 8 és 6 százalék.

-– Nyilván nem véletlenül alakultak ki ezek az arányok…

-– Ez kétségtelen. Az előrejelzések szerint azonban, ha nem avatkozunk közbe, a várható műszaki fejlődés ellenére tovább nő a közúti közlekedés következtében az éghajlatváltozást okozó gázok kibocsátása, nagyobb mértékű lesz a zaj, még inkább visszaszorulnak a zöldterületek, és fogynak a meg nem újuló erőforrások. Környezetileg fenntartható közlekedésre van szükség.

-– Ez mit jelent?

-– Az OECD definíciója meghatározása szerint olyan közlekedést,, amely nem veszélyezteti a lakosság egészségét, és az ökoszisztémákat, a megújuló erőforrásokat pedig lassabb ütemben használja fel, mint az újratermelődésükhöz szükséges idő, a nem megújulókat pedig az őket helyettesítő megújuló források előállítási üteménél lassabban. A gyorsforgalmi utak „nemépítése” mellett racionális gazdasági érvek is felhozhatók. A brit kormány megbízásából készült SACTRA-jelentés szerint nincs automatikus kapcsolat a gyorsforgalmi utak építése és a gazdasági fejlődés között. Az Európai Regionális Kutatóintézet 1996-ban készült tanulmányából idézek: „Amikor egy kevésbé fejlett területhez autópályát építettek, ez nemegyszer azzal a hatással járt, hogy a képzett munkaerő elvándorolt, kedvezőtlenül alakult a lakosság korösszetétele, a helyi piacok pedig jelentős veszteséget szenvedtek el, mert versenyképteleneknek bizonyultak a fejlettebb központi térségek gazdasági és politikai túlerejével szemben.” Az út mindig két irányba vezet. Számtalan konkrét hazai és külföldi példát említhetnék annak bizonyítására, hogy az új utak csak növelik a közlekedési problémákat., az autópálya, ahelyett, hogy enyhítené, csak tovább gerjeszti a közúti forgalmat. A brit kormány a SACTRA-jelentés ezen pontjának hatására, valamint a növekvő társadalmi ellenállás hatására törölte programjából az új autópálya-építési tervek túlnyomó többségét. Kelet-Európában teljes egészében a közúti hálózat kezdetleges, főleg tőlünk keletre. Több száz milliárd dollár pótlólagos befektetés lenne szükséges a térség közúton történő bekapcsolásához Nyugat-Európába.

– Ön szerint tehát az állam hatékonyabban is felhasználhatná az adófizetők pénzét, mint autópályák építésére?

– A környezetvédelmi tárca megbízásából a Deloitte & Touche tanulmányt készített az M3-as megvalósításának társadalmi-gazdasági-környezeti vonatkozásairól. Ebből idéznék: Befejezésül ebből idéznék„ Ugyanazt az összeget autópálya-építés helyett a beruházások támogatására fordítva sok tízezerrel több munkahelyet lehet létrehozni.”” Az empirikus vizsgálatok is igazolják azt a logikai összefüggést, amely szerint a lassúbb közlekedés által elvesztegetett idő a gazdaság, ezen belül a szolgáltatások jelenlegi állapota mellett nem olyan súlyú, hogy ez komoly gazdasági veszteséget okozna.”

Utak az unióba

A TINA rövidítés, annyit tesz, mint a „közlekedési infrastruktúra igényeinek felmérése”. A felmérés az EU kezdeményezésére indult, s a zárójelentése 1999-ben készült el; ez összefoglalóan tartalmazza a 11 csatlakozni kívánó ország közlekedési hálózatának azon elemeit, amelyek részei a transzeurópai közlekedési hálózatnak. A javasolt gerinchálózat azonos a páneurópai közlekedési folyosókkal, a kiegészítő hálózat meghatározása pedig a három regionális alcsoport javaslata alapján történt.

Magyarország – központi helyzete következtében – a páneurópai folyosók találkozásánál fekszik, az összeurópai közlekedési hálózatot alkotó fő közlekedési korridorok, az úgynevezett helsinki folyosók közül öt is érinti. A négyes az osztrák és a szlovák határtól Románia felé, az ötös a szlovén, horvát határtól Bosznia-Hercegovina és Ukrajna felé, a hetes a Duna-folyosó, a tízes pedig Budapestről Jugoszlávia felé hazánk területén keresztül teremt összeköttetést.

A nagyléptékű beruházások uniós vezérelvei Magyarország számára is elérendő célok: az utakat magas színvonalú kivitelben úgy kell megtervezni és a környezetben elhelyezni, hogy azok ne károsítsák azt; az egészséggel, a természettel és a kultúrával kapcsolatos konfliktusokat már a korai szakaszban fel kell ismerni és tisztázni, s a különböző lehetséges megoldások között a környezetvédelem-orientáltnak kell előnyt élveznie. Hazánkban sokféle figyelőrendszer működik – például zajmonitoring, talaj- és talajvízfigyelő rendszer, emisszióhálózat, biodiverzitás-monitoring –, megkezdődött a természeti állapotfelvétel, elkészült az országos lápkataszter, az ökológiai hálózati térképek.