Ha csak rólam akar beszélgetni, nagyon hamar végzünk, ami ezúttal nem is baj, mert bár szívesen látom, nemsokára el kell rohannom: testületi ülésre megyek - kínál hellyel mosolyogva Kautz István, a Masped elnök-vezérigazgatója, és semmi bántó nincs sürgetésében. Megnyugtatom, hogy igyekszem majd, de a cégről is szót kell ejtenünk, hiszen a kettő együtt jár.

- Csak nem egy újabb Masped-projektről döntenek ma?

- Nem, nem. Önkormányzati testületi ülésre megyek szűkebb pátriámba, Nagymarosra. Megválasztottak alpolgármesternek.

- Nagymaroson lakik, onnan jár be?

- Őslakó vagyok, nagyanyai ágon az 1800-as évek eleje óta nagymarosiak vagyunk. Nem is vágytam el onnan soha, sőt: inkább visszavágytam, amikor a Masped kiküldöttjeként kétszer is hosszabb időt töltöttem külföldön: a hetvenes évek második felében Szczecinben három, a nyolcvanas években Bécsben hat évet.

- Ezek szerint hosszú maspedos múltja van. Dolgozott másutt is?

- Soha. Ez az első munkahelyem, és úgy tervezem, hogy az utolsó is. De ez az állandóság valahogy a környezetemre is jellemző. A Maspednek 1963 óta én vagyok a harmadik vezérigazgatója. Aztán: apám, anyám, bátyám a Mahartnál dolgoztak, nekem csak azért kellett más munkahelyet választanom, mert apám azt mondta: ha még te is idejössz, sose kapunk fizetésemelést, azt mondják majd, hogy a Kautzok minden pénzt elvisznek... Így mentem, vagy inkább úgy mondom: jöttem a Maspedhez. De a fiam mahartos. Viszont a lányom szintén maspedos lett. Most épp szülési szabadságon; van egy kislány unokám.

- Aki ezek szerint vagy maspedos, vagy mahartos lesz...

- Meglehet...

- Hogyan emlékezik az első maspedos időkre?

- Izgalmas volt. Rögtön a mélyvízbe dobtak. Az 1971-es Vadászati Világkiállítás volt az első nagy művem. Bonyolult szállításokat kellett megszerveznem: Indiából fehér tigris jött, Tanzániából majmok. Aztán néhány év múlva a lengyelországi kiküldetés, majd újabb pár év itthon, utána pedig Ausztria. Sokat láttam, sok tapasztalatot szereztem. 1989 végén lettem vezérigazgató-helyettes, majd 1992. január elsejétől a Masped elnök-vezérigazgatója vagyok.

- Ha ön nem is, a cég annál inkább szeret más tájakra elkalandozni. A Masped teljes nevében ott áll, kimondatlanul is büszkeséget sugallva, hogy az "első magyar általános szállítmányozási részvénytársaság". Egy ideje azonban más területeken is főszerepben találjuk a céget: hány lábon állnak tulajdonképpen?

- A magánosítás után, 1993-94-ben azt a stratégiát vállaltuk, hogy sem szakmai, sem pénzügyi külső befektetőt nem veszünk igénybe, hiszen még a nehéz időkben is megfelelő források álltak rendelkezésünkre. Ugyanakkor nem akartunk kimaradni a nemzetközi munkamegosztásból sem. A tevékenységeket főágazatonként önálló kft.-kbe vittük. A légi forgalom, a tengerentúli konténerforgalom viszont már világhálózatot igényel, ilyen nekünk nem volt, és úgy döntöttünk, nem is akarjuk megvalósítani.

- Mitől riadtak vissza?

- Nem riadtunk vissza semmitől, nem vagyunk félősek. Csak éppen tisztában voltunk vele, hogy óriási befektetést igényelne, a forgalmunk pedig nem akkora, hogy ezt ki tudtuk volna termelni. Ezért vegyesvállalatot alapítottunk erre a feladatra a Schenker céggel, a német vasút leányvállalatával. Fele-fele arányban vagyunk tulajdonosok. Hasonlóképpen önállósítottuk a vasúti forgalmat, ugyancsak velük. Itt a fő cél nem a világhálózat volt, hiszen a vasúti forgalom Európán belüli. Úgy látjuk ma is, ez nagyon jó húzás volt, mert a tulajdonostárs Európa legnagyobb vasútja. A nemzetközi közúti forgalomban is van tulajdonostársunk, a Ventur, ez magyar cég. Mindenkit hosszú volna fölsorolni, a Masped-csoportban negyvenhárom céget találunk, éves árbevételünk ötvenötmilliárd forint, 2005-ben konszolidált, adózott eredményünk 1,19 milliárd forint volt. A saját tőkénk majdnem hétmilliárd. A holdingszerepet betöltő, zártkörűen működő részvénytársaságban a zöm - olyan kétharmad - a fő tevékenységgel, a szállítmányozással, logisztikával foglalkozik, a maradék egyharmad más területeken van jelen.

#page#

- Imponáló számok.

- Magyar viszonylatban. De ha meggondoljuk, hogy például a magyar szállítmányozási szövetség együttes éves forgalma kétszázhúszmilliárd forint, ugyanakkor egyedül a Schenker AG forgalma ennél lényegesen nagyobb, akkor már látszanak az arányok. Ezért is mondtuk azt 1998-ban, némelyeket meghökkentve, hogy mi stabil európai kisvállalat akarunk lenni. Kisvállalat. De stabil. És európai.

- A fő tevékenységi körben ezt nyilvánvalóan elérték, a számok legalábbis erre engednek következtetni. Mi van a harmadik harmaddal, az első pillantásra "testidegen" tevékenységgel?

- Maradjunk itt is a harmadolásnál. A kilencvenes évek közepétől pénzünk egyharmadát a gyorsan, a másik harmadát a középtávon, a harmadik harmadot pedig a hosszú távon megtérülő projektekbe fektettük. A logisztika vagy a vasúti vagonok vásárlása tizenöt-húsz év múlva térül csak meg, diófát ültetünk az utódoknak, mondanám. Amikor kimondtuk, hogy "csináljunk mást is", akkor először is egy pénzintézetet hoztunk létre, és a valamilyen formában a főtevékenységünkhöz kötődő elképzeléseket finanszíroztuk. Például vasúti vagonokat, közúti járműveket vásároltunk, amelyeket aztán a fuvaros lízingel. Mi foglalkoztatjuk, ő meg befizeti a lízingdíjat. Nem ugyanebben a konstrukcióban, de az itt szerzett tudást alkalmazva jelentünk meg a hajózásban: uszályokat, teherhajókat, szárnyashajókat finanszírozunk, tulajdonrészünk van a Mahart PassNave Kft.-ben is. Szárnyashajóink járnak Bécsbe, részt vesznek a belföldi menetrendszerű hajózásban, Budapesten sétahajókat üzemeltetünk. Az eredmény egy jelentős részét mindig visszaadjuk, hogy korszerűsíteni lehessen a járműveket. Beszálltunk az idegenforgalomba: Siófokon ötvenegy százalékban tulajdonosok vagyunk az Azúr szállodában, teljesen átalakítottuk, ma négycsillagos wellness-szálló és konferenciaközpont. Balatonfüreden fölszámolási eljárásban megvettük az elhíresült görög falut, ma Annagorának hívják, a szomszéd telken tavaly nyáron átadtuk az Aquaparkot, és most azt tervezzük, hogy mellé építünk egy szállodarészt, hogy télen is üzemeltethessük, hiszen itt is van egy wellnessrészleg. Néhány évvel ezelőtt beszálltunk az Angyalföldi Lakásépítő Rt.-be, nyolcszáz-kilencszáz lakást adunk át évente, a második helyen vagyunk ezzel Pesten. Ha a terveinkről faggat, nos, gépgyártással nem akarunk foglalkozni, de az idegenforgalomban továbbra is nagy fantáziát látunk: Magyarország jövőképében szerintem ennek kell a középpontba kerülnie.

- Most már rohanni készül Nagymarosra. A Dunán jár be?

- Érdekes ötlet. Tulajdonképpen nem is értem, miért nem használjuk ki jobban a Dunát. A budapesti közlekedésben egészen biztosan verhetetlen volna a vízi jármű. Gondoljunk csak rá: Újpestről tízegynehány perc alatt el lehetne jutni Csepelre. De szárnyashajókkal Nagymarosról, Visegrádról is - fajlagosan számolva - hat-nyolcszor olcsóbb, és időben sem hosszabb az út a fővárosba, mint autóval, amelyben rendszerint egy, esetleg két ember ül. Amúgy nekem, dunai embernek persze van motorcsónakom, és ez az egyik legkedvesebb kikapcsolódásom: az egész nyarat szinte a vízen töltöm, kedvenc úti célom egy homoksziget, ahol szívesen pecázom. Maradék időmben a szőlőmmel, a boraimmal foglalkozom. A borászat szeretetét is örököltem nagyszüleimtől: négy pincém van.

- Piacra is termel?

- Nem. Az az ezer-ezerkétszáz liter a családé, a barátoké meg a jó szándékú arra járóké. Legyen szerencsénk egyszer!