Tavaly 49,2 millió személygépkocsi készült világszerte, ami 2,2 százalékkal több, mint 2003-ban. Az utóbbi évek csökkenő tendenciája után az ágazat szakértői még a mindössze 2 százalék körüli javulást is óriási sikerként könyvelik el, hiszen az év első felének kiábrándító eladásai statisztikái láttán igen rossz évre számítottak.
Európai éllovasok
Európában tavaly 2003-hoz viszonyítva 2,1 százalékkal több, azaz 14,5 millió új személyautót adtak el. Az eladási lista élén 18 százalékkal továbbra is a Volkswagen áll: egész évben 1,5, decemberben 8,9 százalékkal többet adott el az egy évvel azelőttihez képest. A folytatás már nem ennyire rózsás: a német járműipari cégek vezetői szerint 1991 óta a leggyengébb évet kezdték 2005-ben, bár ennek ellenére az ágazati szakértők az év egészére csekély fellendülést várnak. A második európai a PSA-Peugeot Citroen márkacsoport, amelynek piaci részesedése 14 százalékos volt az év végén. Harmadik a Ford (11,2), negyedik a Renault (10,3), ötödik a General Motors (9,6), hatodik a pedig a DaimlerChrysler (6,3) a sorban.
A második legnagyobb francia autóipari vállalat, a Renault 72 százalékkal, 2,4 milliárd euróra növelte működési eredményét a felfelé ívelő Európán kívüli értékesítésének köszönhetően. Adózás utáni nyeresége- a japán Nissanban lévő részesedését is beleértve - 43 százalékkal 3,5 milliárd euróra emelkedett.
Keletről fúj a szél
Noha a világtermelés minden évben növekszik, az európai gyártók egyre nehezebb bírják a küzdelmet: fokozatos piaci térvesztésüket többen a lanyhuló kereslettel, illetve a növekvő termelési költségekkel magyarázzák.
A világ másik részén nincs ok panaszra, például Kínában az autóipar termelése egy év alatt 15, az autóállomány 22 százalékkal nőtt. Az ázsiai óriás hatása azonban nemcsak a jármű-, hanem az acéliparra is igen komoly: alapanyagárai ugyanis folyamatosan emelkednek.
A keleti gyártók térnyeréséről árulkodnak az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai is. Míg tavaly szinte minden európai cég piaci részesedése csökkent, addig az ázsiaiak közül majd mindegyiké nőtt. A japán Toyota tavaly már a világ második legnagyobb autógyártójává lépett elő, és az európai eladások 5 százalékát jegyzi (a japán autók együtt immár a piac 13,1 százalékát uralják). A tavaly szintén rekordmagasságba ugrott, 4,2 százalékot elérő dél-koreaiakkal az ázsiai gyártók Európa autópiacának 17,3 százalékát adják, amivel már csak alig maradnak el a még mindig legnagyobb, de fokozatosan visszaszoruló, 18,1 százalékos VW csoporttól.
Nagyra törő célok
A világ legértékesebb autógyártója, a Toyota képviselői több fórumon is bejelentették, hogy céljuk a legnagyobb, a General Motors megelőzése. (Személyautóból már most is többet gyárt, mint riválisa). A grandiózus terv nem is olyan nagyra törő: az Ázsiában piacvezető gyártó tavaly először adott el 2 millió járművet az Egyesült Államokban, európai részaránya pedig 5 százalékos.
A Nissan kivételével minden japán márka növelni tudta eladásait, ám ennél is meglepőbb a kistigrisek között Dél-Korea megugrása. Elképesztő eladási eredményekkel a Hyundai 21, a Kia 44, a Daewoo pedig 19 százalékos növekedést ért el tavaly. Különösen a Hyundai sikere látványos, amely a hozzá tartozó Kiával együtt a világ hetedik legnagyobb autógyártója. Valószínűleg a kitartó márkanévépítésnek köszönheti azt is a vállalat, hogy az Egyesült Államokban a vásárlók a legkedveltebb és a legmegbízhatóbb márkák sorában a Toyota mögött a második helyre rangsorolták (a Hondával együtt), megelőzve ezzel a Mercedest.
A nyugat-európai autógyárak termelékenysége Japánhoz vagy Dél-Koreához viszonyítva 30 százalékkal gyengébb. A trend megállítása érdekében az Európai Unió CARS 21 elnevezéssel szakértői munkacsoportot hozott létre. A csoport fő feladata, hogy olyan ajánlásokat dolgozzon ki az Európai Bizottság számára, amelyekkel az európai autógyártás versenyképessége ismét növekedni tud.
A nyugat-európai autógyárak termelékenysége Japánhoz vagy Dél-Koreához viszonyítva 30 százalékkal gyengébb.
Az európai gyártók fokozatos piaci térvesztésüket a lanyhuló kereslettel és a növekvő termelési költségekkel magyarázzák.
