Nyugat-Európában és az Amerikai Egyesült Államokban az autógyártás a gazdaság első hőmérője. Ha kihasználatlan kapacitással működik az autóipar, minden bizonnyal gazdasági recesszió van. Magyarországon a gazdaság állapotát ezzel szemben inkább az autókereskedelmen lehet lemérni. 1995-től gyakorlatilag minden évben két számjegyű volt a növekedés az autópiacon, még 2003-ban is 20 százalékkal több új autót értékesítettek, mint az azt megelőző évben.

A folyamat tavaly torpant meg, amikor is - a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének kimutatása szerint - 208 ezer 44 darab új személygépkocsit adtak el, 400-zal kevesebbet, mint az azt megelőző, eddigi legjobb évben. A legtöbb eladott új gépkocsi mini-, kis- és alsó-középkategóriás volt, a három kategória együtt a teljes eladások 90,3 százalékát tette ki. A középkategóriás autók 6,4 százalékkal részesedtek a piacból. A többi kategória aránya külön-külön nem érte el az egy százalékot, bár a sportautók és a luxusterepjárók figyelemre méltó térhódításba kezdtek.

Márkaverseny-eredmények

A márkák versenyében a tavaly év végi adatok alapján a Suzuki vezet (16,3 százalék, 33 855 darab), azt követi az Opel (11,6, 24 147), a harmadik helyen a Renault áll (9,3, 19 408), utánuk pedig a Skoda (8,2, 17 089), a Volkswagen (7,5, 15 665) és a Chevrolet/Daewoo (7,0, 14 601) következik. A 36 jelentős magyarországi autómárkából - összesen 56 van - 17 növelni tudta részesedését a piacon, míg 19 stagnált, illetve csökkenést regisztrált.

Idén a forgalmazók és a kereskedők jó része nem jósol magának pozitív eredményt, megelégedne azzal is, ha tartani tudná előző évi szintjét. Persze egyes új típusokhoz nagy reményt fűznek. Idén "robbanthat" például az olcsó, Renault-alkatrészekből építkező Dacia Logan, valamint az új Suzuki Swift. Tavaly októbertől szilveszterig például előbbiből 953 darab talált gazdára, és 2005-re 4000 a cél, a hazai gyártású új Swiftből pedig idén 18 ezer darab kiszállítását tervezik. Ám a növekedésnek ára van: a régebbi modelleket szinte csak több százezer forintos engedménnyel lehet majd eladni.

Hektikusság

Tavaly júniustól szélsőséges piaci mozgások tapasztalhatók. Szinte havonta borult a papírforma. Decemberben például a kereskedők háromezer darabbal több gépkocsit értékesítettek, mint amire számítani lehetett: 6700 nulla kilométeres autót "táraztak be", idén januárban ezért 19 százalékkal kevesebb autót adtak el, mint tavaly. A februári értékesítés 11 százalékkal maradt el a tavalyitól.

A hektikus vásárlás magyarázata, hogy idén január 1-jével 4,8 százalékkal nőtt a regisztrációs adó áfaalapja, ami azonban az autóárakon végeredményben nem éreztette a hatását. Tavaly a törvényi szabályozás nem rendelkezett egyértelműen a regisztrációs adó áfakötelességéről, a kereskedők többsége azonban a hatóságokkal való konfliktus elkerülésére már beépítette a 25 százalékos áfakulcsot a regisztrációs adóba.

Nos, januárban pontosan az a decemberben váratlan többletként eladott háromezer darab új autó hiányzott. Áprilistól viszont - elvileg - az autópiac visszakerül a normális kerékvágásba.

- Pesszimista becslések szerint idén 195 ezer, nagyon optimista előrejelzés szerint pedig 205 ezer darab új autót értékesítenek Magyarországon. Hazánkban a vásárlóerő érezhetően csökkent, így ebben az évben temérdek akció és kedvezményes modellek sora várható. Nehéz előre látni, de jövőre valószínűleg újra elérjük a tavalyi eladási mértéket - mondja dr. Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke.

Inkább ingatlan?

A magyar piacnak is sajátsága a szezonalitás. A legtöbb eladást tavasszal és ősszel regisztrálják. Az autóvásárlások mértékét számos tényező befolyásolja, így például az időjárás, illetve az új modellekre való várakozás is. Ma nemcsak a gyárak, hanem a vásárlók is pontosan tudják, hogy mikor készülnek el az új modellek.

A gyártók Európa-szerte tapasztalható komoly aggodalma, hogy a gépkocsi jövedelemtermelő képessége a nullához közelít. Ezért próbálják csökkenteni gyártási költségeiket, miközben folyamatos fejlesztésekre kényszerülnek, előremenekülnek. Sorra fejlesztik az új, még lefedetlen piaci résekre szánt modelljeiket. Két-három évente meg elvégzik a "ráncfelvarrás"-t, amellyel elsődleges szándékuk az, hogy rávegyék a vásárlót autója háromévenkénti lecserélésére.

- Az igazság az, hogy az emberek autóéhsége már kielégült. Autóik újabb és újabbra cserélésére pedig nincs pénzük. Kedvező feltételek mellett inkább ingatlanba fektetnek. Úgy fest, hogy egy-két éven belül az európai márkakereskedők fele kénytelen lesz bezárni a boltot. Pedig tőlünk nyugatra a szerviztevékenységből és az alkatrész-kereskedelemből tisztességesen meg lehet élni. Magyarországon a pénzügyi finanszírozásból származik a kereskedők legnagyobb bevétele, ami nem egészséges - tartja Gablini Gábor, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetségének (GÉMOSZ) elnöke. A 2003-as csúcs-autóeladás például már nem a valós hazai vásárlóerőt tükrözte. A nulla forintért elvihető vagy alacsony THM-mel (teljes hiteldíj mutató) kínált akciós modelleket elkapkodták, olyanok is autóba szálltak, akiknek ehhez nem volt megfelelő anyagi hátterük.

A baj akkor jelentkezett, amikor a vásárolt autó maradványértéke kisebb lett, mint amennyivel a vevő tartozott a banknak. Nem sok kereskedő vállalta be a nagy rizikóval járó konstrukciókat - ha becsődöl az üzlet, a kereskedő köteles visszaírni jutalékát a fennmaradó időre a banknak -, mégis, tavaly már 10 ezer, bankok által visszavásárolt autót tartottak nyilván. Idén már az első félévben meghaladhatjuk a 10 ezret, a tetőzés év vége felé vagy jövőre lesz. S mára az emberek azért már jobban meggondolják, hogy milyen konstrukcióban vásárolnak autót.

Árérzékenység nem mindenáron

- Magyarországon kettős elvárásnak kell megfelelni. Az emberek egyik fele még inkább árérzékeny lett, akik pedig nem azok, nagyobb értéket szeretnének kapni a pénzükért, tehát ugyanolyan vételár mellett jobban felszerelt autót keresnek. A fapados, kétmillió forint alatti típusoknak ezért ugyanakkora a létjogosultsága, mint az akciós modelleknek. Az is érdekes dolog, hogy a luxusfelszereltségű, limitált sorozatokat kapkodják el legelőször, igaz, volumenük nem jelentős. Ma eléggé kiszámíthatatlan a piac, érezni kell minden rezdülést, és alkalmazkodni kell hozzá - véli Gablini Gábor.

- A magyar piac 40-45 százaléka árérzékeny. Ez a réteg főleg kiskategóriás autót vásárol, és a százezer forintos extrát is megérzi. Különösen ilyenek a például Chevrolet Matiz és Kalos vevői, viszont az Opel gyártmányok vásárlói már kevésbé. Az emberek az árengedményeket keresik, és ennek következtében Magyarország kampánypiaccá vált - festi le a helyzetet dr. Wolf Károly, a GM Hungary igazgatója.

Hazánk legnagyobb importőre, a Porsche Hungária nem vesz részt az árversenyben, bár a Skoda Fabia és a Volkswagen Polo az árérzékeny vásárlói rétegnek szól.

- A minőség és a felszereltség, az újabb típusoknál pedig a még jobb ár-érték arány a legfontosabb szempont a vásárlóknál. Aki eddig VW Polóban, Golfban vagy Audi A4-esben ült, valószínűleg a minőség miatt marad is a típusnál. A Skoda Octavia és a Superb vagy a VW Passat pedig főként ár-érték aránya miatt keresett autó. Sokat számít a fiatal vagy teljesen új modellpaletta is - mondja dr. Vérten Sándor, a Porsche Hungária marketingigazgatója.

Ma az emberek legkevésbé az alapkivitelű autókat keresik, és egyre nehezebb opciós extrát kínálni, ami nincs benne az alapárban. A légkondicionáló lassan alapkövetelmény, csakúgy, mint a két első légzsák. Előfordul, hogy a légkondicionáló-berendezést azok is kérik az új autójukhoz, akik sohasem fogják használni, viszont tudják, hogy a gépkocsi továbbértékesítésénél nagyon fontos lesz. Tihanyi Tamástól, a Magyar Suzuki Rt. marketing igazgatójától azt tudtuk meg, hogy bár az új Suzuki Swift alapmodelljéből hiány van, a közepesen felszerelt GLX, illetve a jól felszerelt GS változatokat keresik leginkább a vevők, amelyekhez további extrákat alig lehet már rendelni. S nincs ez másként az ugyancsak népszerű Wagon R és az Ignis típusoknál sem, ahol a GLX és GS kivitelek aránya körülbelül 50-50 százalék. A legjobban a gazdag biztonsági felszereltségű autók fogynak.

Luxusautók áresése

Magyarországon az uniós árakat nézve általában olcsóbbak az új autók. Az uniós árharmonizáció következtében, mint ahogy azt előre tudhattuk, a kis- és alsó-középkategóriás járművek drágultak a legjobban, s ezután is drágulnak tovább. A felsőkategóriás gépkocsik ára valamelyest mérséklődött, azonban még így is 6-7 százalékkal többet fizetünk a nagy autókért.

Az autó maradványértéke Nyugaton és a tengerentúlon gyorsabban csökken, mint nálunk: az USA-ban például a szalonból való kigurulás az autó értékéből 30 százalékot von le, míg nálunk csak 10-15-öt. Magyarországon a használtautó-behozatal az árak közeledése miatt drámaian lecsökkent az utóbbi években: egy év alatt 70 ezerről 20 ezerre csökkent a számuk. Ezek jelentős része nagykategóriás gépkocsi, és az import az itthon értékesített mennyiségnek a többszöröse. Nyugat-Európában 7-9 év alatt cserélődik le az autópark, kevesebb ideig tartják az autókat, mint máshol, a használtautó-piac telített, ezért olcsóbbak az autók. A luxusautók áresése különösen jelentős, kiskategóriás autókat azonban - egy-két kivételtől eltekintve - továbbra sem éri meg behozni az országba. Magyarországon semmivel sem rosszabbak a használtpiaci kondíciók, mint máshol.

Az elemzők és a forgalmazók is egyetértenek abban, hogy az idén általában csökkenni fog az újautó-értékesítés, azonban öt éven belül - egy piaci konszolidációt követően - konstans növekedés várható.

- Az elkövetkezendő években a saját értékesítési és szervizhálózatunk erősítésére koncentrálunk, a jövő stratégiája pedig a minél jobb vevőkiszolgálás, valamint a jobb ügyfélkapcsolat, illetve a stabil márkahűség kialakítása lesz - mondja a jövőről dr. Vérten Sándor.

- Az EU-tagságnak a bérek felzárkózását kell eredményeznie, ezért előbb-utóbb, törvényszerűen az autópiacnak is növekedési spirálra kell állnia. Emellett Magyarországon még mindig csak 10-12 év alatt cserélődik az autópark, és nagyon kevés a második autó a háztartásban. A társadalmi igényt és az időt is figyelembe véve tehát, az autóeladásoknak előbb-utóbb mindenképpen nőniük kell. Csak bírjuk zsebbel - vélekedik dr. Wolf Károly.

Közelednek az árak

Még mindig Dániában, Finnországban és Görögországban a legolcsóbbak az autók, egyes autótípusok akár 20-30 százalékkal kerülnek kevesebbe, mint Európa drágább országaiban. Idén október 1-jétől felszabadul a teljes autókereskedelmi piac az EU 25 tagállamában, ezért bárki bárhol reklámozhatja termékeit, továbbá importálhat vagy exportálhat új és használt autót bármelyik külföldi kereskedőtől. A keresztvásárlás elkerülése végett a gyártók mindenképpen törekednek az árak kiegyenlítésére. A magyar piacra szabott árakkal azonban a magyar kereskedők tudnak a legjobban operálni, ezért egyik importőr sem számít keresztértékesítésre. Az EU-csatlakozás óta eltelt közel egy év alatt alig volt mozgás a magyar autópiacon, a határok megnyílásával nem árasztották el az országot a külföldi dealerek.

Március 3-án nyitotta meg kapuját a 75. Genfi Nemzetközi Autószalon, és nyitva tartásának tíz napja alatt rekordszámú, 747 ezer látogatót vonzott, utolérve ezzel a detroiti autószalon méreteit. Európa és a világ egyik legrangosabb autós seregszemléjét a szélsőségek jellemezték. Kevés volt a volumenmodell, inkább a nagyon kicsi vagy nagyon nagy méretű új típusok és tanulmányautók uralták a placcot a hangsúlyosan sportos rétegmodellekkel együtt.

A szalonon persze mindenki jelen volt, akinek fontos az európai piac. Kétszázhatvan kiállító tette közszemlére termékeit, és mintegy hetven autóújdonságot állítottak ki. A német, francia és olasz autógyárak rengeteg vonzó új modellt hoztak el, és nem maradtak el a japán és a koreai autógyártók szépségei sem. Ezenkívül két amerikai típus is Genfben tartotta európai premierjét, így a Chevrolet Corvette Z06, valamint a Cadillac új sportos középkategóriás limuzinja, a BLS, mostantól az öreg kontinensen is megvásárolható. Nemcsak Magyarországon, hanem Európa-szerte másutt is nagy a kereslet a városban jól használható, 10 ezer euró alatti, fürge és praktikus kisautók iránt, a gyárak ezért a vásárlói kedvet újabb csinos modellekkel kívánták erősíteni. Még a Subaru is készített egy miniautót Európának. Genfben debütáltak például a Toyota és a PSA Peugeot Citroen vadonatúj, közösen tervezett és fejlesztett kisautói, a Toyota Aygo, a Citroen C1 és a Peugeot 107. A modern törpék műszakilag hasonlóak, karosszériájuk azonban a márkaspecifikus jegyeket viseli. A közös gyártás és fejlesztés jó példa a gyárak takarékoskodási törekvésére.

A gyárak fejlesztési stratégiája tökéletesen megmutatkozott Genfben: kisautókat, termetes szabadidő-autókat, 500-600 lóerős luxuslimuzinokat és sportautókat, valamint hibridhajtású vagy alternatív üzemanyaggal működő tanulmányautókat láthattak a látogatók. A szempontjaik pedig: üzemanyag-takarékosság és költségcsökkentés, hiszen a kisszériás gyártók, a tuningcégek és a tervezőstúdiók is előszeretettel nyúltak az elektromos, a vegyes üzemű, a földgáz vagy hidrogénhajtáshoz. A Genfi Szalonon tudatosult az emberben, hogy az Opel Astrától kezdve a Lexus fényűző terepjárójáig a legtöbb népszerű modellt már kínálják földgázzal is működő vagy éppen hibrid erőforrással. A gyárak előremenekülését jelzik a feltűnő, sokszor radikális formájú, az egyes járműkategóriák keresztezésével létrehozott crossoverek (például Mercedes-Benz R osztály), amelyek többféle jármű tulajdonságait egyesítik magukban és új vásárlói rétegeket hódíthatnak meg. A nagy számban jelen lévő formatervező stúdiók áramvonalas kreációikkal sokkolták a közönséget, a gyártók pedig számos, a múlt homályába veszett autólegendát is felélesztettek a lecsökkent vásárlói kedv felpiszkálásának érdekében.

Idén a forgalmazók és a kereskedők jó része nem jósol magának pozitív eredményt, megelégedne azzal is, ha tartani tudná előző évi szintjét.

Magyarországon a pénzügyi finanszírozásból származik a kereskedők legnagyobb bevétele, ami nem egészséges.

Az emberek az árengedményeket keresik, és ennek következtében Magyarország kampánypiaccá vált.

A magyar piacra szabott árakkal a magyar kereskedők tudnak a legjobban operálni, ezért egyik importőr sem számít keresztértékesítésre.