Az új autó vásárlását – noha rég nem hiánycikk már - még mindig misztikus légkör lengi körül. Egyrészt azért, mert drága, továbbá mert bonyolult műszaki felépítéséből adódóan a garanciális javításokat és a karbantartást csak speciálisan képzett szakemberek tudják elvégezni, és mert az emberek az autókhoz érzelmileg is kötődnek, így a márka gyártója által sugárzott imázs legalább olyan fontos tényező, mint az ár és a műszaki tartalom. Az Európai Unióban az autókereskedelmet és a hozzá kapcsolódó egyéb szolgáltatásokat az autók speciális műszaki tartalma, és a nagy értékük miatt nem az általánosan elfogadott módon, hanem külön törvény által szabályozzák.

A járműértékesítés speciális helyzetéből adódóan a jogi szabályozása sem egyszerű. Az Európai unióban az úgynevezett szelektív értékesítési rendszerben történik az új járművek értékesítése, azaz nem foglalkozhat bárki új autók értékesítésével. A rendszer sajátossága, hogy a kívülállók számára zárt, azaz csak nagyon szigorú feltételek teljesítésével válhat valaki márkakereskedővé, tehát versenykorlátozás áll fent, mely az Európai Unióban alapvetően tiltott. Kivételek azonban lehetségesek, ha azok bizonyos szempontból, különösen a fogyasztók szempontjából előnyökkel járnak, ezeket nevezik csoportmentességnek. Az új járművek értékesítése ilyen speciális szabályozás alá esik. Az autógyártók a 70-es években számos kérvényt nyújtottak be az EU Bizottságának, hogy mentesítsék őket a versenykorlátozás tilalma alól. A nagy nyomás hatására a Bizottság 1984 végén úgy döntött, hogy az autókereskedelemre vonatkozó csoportmentesítő rendelkezést alkot. Így jött létre a 123/85-ös rendelet, melynek közismert neve a BER (Block Exeption Regulation), vagy a GVO (Gruppenfreistellungs Verordnung). Ezt az 1475/95-ös rendelettel módosították, mely 2002. szeptember 30-ig volt hatályban.

Hosszú és kemény viták után 2002. július 17-én elfogadták az új, 1400/2002-es, rendeletet, mely jelentős változásokat tartalmaz. Ez az új törvény nem csak a vásárlók lehetőségeit, hanem alapvetően a kereskedők és a szervizek helyzetét is megváltoztatta.

Az Európai Unióban jelenleg 280 ezer vállalkozó rendelkezik kereskedői szerződéssel, több mint 60 autógyárral állnak kapcsolatban, s évente közel 15 millió személygépkocsit értékesítenek. A márkakereskedésekben közel 2 millióan dolgoznak, tehát a foglalkoztatási szempont sem elhanyagolható egy olyan térségben, ahol a munkanélküliség már évek óta 10 százalék körül mozog.

Miért volt szükség új szabályozásra? A korábbi rendelet 2002. szeptember 30-ig volt érvényes, és a korábbi rendszer nem volt megfelelő: az azonos típusú járműveket értékesítő kereskedők közötti verseny szabályozására; a más uniós tagországban történő értékesítések szabályozására; a szerviz szolgáltatások területén a verseny biztosítására; az egyes tagországok közötti árkülönbségek szabályozására; a márkakereskedőket nem védte megfelelően az autógyárakkal szemben.

Az új szabályozás komoly hatással van az új gépjárművek értékesítésére, személygépkocsikra, és a 3,5 tonna alatti össztömegű tehergépjárművekre, a szerviz szolgáltatásokra, az alkatrészek értékesítésére és az alkatrészellátásra. Az új rendszert két nagy részre lehet bontani, az új járművek értékesítésére és az értékesítés utáni szolgáltatásokra.

Az új szabályozás 2002. október 1-jén lépett életbe, azonban egy év átmeneti időt biztosít az autógyáraknak arra, hogy felkészüljenek az új rendszerre. Ám 2003. október 1-jétől már csak az új szabályoknak megfelelően lehet a rendelet hatálya alá eső járműveket értékesíteni.

(A következő összehasonlításokban az előző rendszer jellemzői dőlt betűvel láthatóak.)

A határokon keresztüli értékesítés

- A dílernek a saját értékesítési területére kell koncentrálnia, szelektív és exkluzív kritériumok egyaránt érvényesek voltak. Tehát minőségi és mennyiségi kritériumoknak is meg kellett felelniük (szelektív kritériumok), valamint csak a saját területén értékesíthtett autót (exkluzív kritérium).(A gépjármű elosztás és a bonusz rendszer is a saját terület alapján működik.)

- A kereskedők helyi, országos és eu-s szinten is mindenféle diszkrimináció nélkül értékesítheti a járműveket.

A gépjárművek elosztását nem lehet a helyi kereslet alapján korlátozni. Ha a kereskedőnek nincs lehetősége független járműkereskedőknek autót eladni, akkor joga van ahhoz, hogy bárhol bemutatótermet, vagy értékesítési pontot nyisson (szelektív rendszer). Ha a kereskedő csak egy kijelölt területen értékesíthet (exkluzív rendszer) járműveket, akkor szabadon eladhatja azokat független kereskedőknek, például: szupermarketeknek, vagy internetes áruházaknak, és ezek a közvetítők bárhol értékesíthetik az EU-ban, vagyis a közvetítők szerepe jelentősebbé válik.

A két rendszer közül csak egyet alkalmazhatnak az autógyárak, tehát vagy szelektív vagy exkluzív rendszert lehet alkalmazni, azonban a gyártók országonként különböző rendszert választhatnak.

Több típus értékesítése

- Ha a kereskedő több típust is akart árulni, az nagyon költséges volt, mivel minden típusnak külön bemutatóterem kellett.

- Több típust lehet egy bemutatóteremben értékesíteni, csak az autókat elkülönített területen kell bemutatni.

Szerviz szolgáltatás

- A márkakereskedéseknek az autóértékesítés mellett szerviz szolgáltatást is kötelező volt biztosítaniuk.

- A dílerek specializálódhatnak az új autók értékesítésére, a szerviz tevékenységre köthetnek alvállalkozói szerződést.

A kereskedők területi működése

- A kereskedő nem léphetett ki a saját területéről, s ez a fejlődést gátolhatja.

- Szelektív disztribúció esetén korlátozás nélkül nyithatnak új kereskedéseket az Európai Unió tagállamaiban.

- Exkluzív disztribúció esetén bármely független kereskedőnek adhatnak el járműveket.

Ami változatlan marad

- Értékesítésnél: az autógyár joga, hogy kiválassza a kereskedőit, a márka imázsának megőrzése, például a bemutatótermek designjának előírása.

- Az értékesítés után: a minőség ellenőrzése a márkaszervizeknél. A biztonság és megbízhatóság, valamint a garancia biztosítása.

Az értékesítés utáni szolgáltatások

Az új szabályozás nem csak az új járművek kereskedelmére vonatkozik, hanem a hozzájuk kapcsolódó szolgáltatásokra is. Ezen terület szabályozása, legalább olyan fontos, mint az értékesítés, ugyanis az autógyárak és márkakereskedők bevételeiben jelentős részt tesznek ki az alkatrész-értékesítések és a szerviz szolgáltatás. Néhány adat:

- egy autó élete folyamán felmerülő összes költségnek csak a 60 százalékát teszi ki az újkori vásárlási ár, a fennmaradó 40 százalék az egyéb szolgáltatások, például szerviz, teszik ki,

- a hivatalos kereskedői hálózatoknak körülbelül 50 százalékos részesedésük van e szolgáltatások területén, a 4 évnél fiatalabb autók esetén 80 százalék.

Hivatalos márkaszervizek

- A kereskedőknek kötelező volt szerviz szolgáltatást is biztosítani.

- Az autógyárak korlátozni tudták a hivatalos szervizek számát és területi elhelyezkedésüket.

- A hivatalos márkaszervizeknek nem lesz kötelező az autóértékesítés.

- Bárki lehet hivatalos márkaszerviz, aki teljesíti a gyártó által előírt minőségi kritériumokat.

- Az autógyártó nem határozhatja meg a szervizek területi elhelyezkedését.

Független szervizek

- Minden alkatrészhez, tehát a gyáriakhoz is hozzájuthattak.

- A technikai információkhoz csak nagyon nehezen voltak hozzáférhetők, például csak nagyon magas áron lehetett hozzájutni, vagy az autógyár egyáltalán nem is bocsátja rendelkezésre.

- Az összes alkatrészhez hozzájutnak.

- A technikai információkhoz könnyebben hozzájutnak, beleértve a gyár által szervezett tréningeket, szerszámokat és egyéb felszereléseket. Ezeket a hivatalos szervizekkel azonos feltételek mellett kell biztosítania az autó gyártójának.

- Az autógyárnak minden olyan szereplőszámára, akinek szüksége van a technikai információkra köteles biztosítani a hozzáférést. Tehát a független szervizek, az assistance szolgáltatatók, a szakújságírók, alkatrész-kereskedők, valamint a szakmai tréningeket végző vállalkozások is hozzáférhetnek a szükséges információkhoz.

Az alkatrészek elosztása

- Az autógyárak biztosították a legtöbb alkatrészt, melyeket a márkaszervizek felhasználtak

- A vásárlóknak nem volt választási lehetőségük a márkaszervizben, mivel azok csak gyári alkatrészeket forgalmazhattak hivatalosan.

- A vásárló választani tud az autógyártó által biztosított „gyári” alkatrész,

- Az ún. „eredeti” alkatrész közül, melyet az alkatrészgyártó biztosít,

- Az ún. „megegyező” minőségű alkatrész, melyet más, nem beszállító alkatrészgyártó biztosít.

Az autógyárak eddigi pozíciója tehát megváltozott, és új stratégiát kell kialakítaniuk, mind az értékesítés, mind a szerviz-szolgáltatások területén, az üzleti eredményességük érdekében. A magyar kereskedőknek sincs könnyű helyzetük, ugyanis ha belépünk az Európai Unióba az ott található kereskedőkkel kell versenyezniük a vevőkért, akik tőkeerősebbek és a befektetéseik már régen megtérültek, mivel tőlük arányaiban kisebb befektetéseket vártak el a gyártók, mint a magyar kereskedőktől. Azonban ebből előnyük is származhat a hazai kereskedőknek, ugyanis a szalonjaik sokkal modernebbek, mint a nyugat-európai átlag, valamint már hozzászoktak a „mostoha körülményekhez”, azaz itt a gyártók már eddig is kisebb árrést biztosítottak a kereskedőknek, mint tőlünk nyugatra, és mindemellett szigorúbb feltételeket szabtak.

A kis magyar kereskedéseknek akkor lesz esélyük 2004 május után, ha kereskedői csoportokat hoznak létre és elérik az 500-600 darabos értékesítési számot, ugyanis az előzetes számítások szerint 500 értékesített darab felett lesz rentábilis egy kereskedés. A magyar márkakereskedők is ráébredtek arra, hogy össze kell fogniuk, különben nem lesz esélyük a nagy nyugat-európai kereskedőkkel szemben, ezért létrehozták, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségét (GÉMOSZ). A szövetség fő célja a szakmán belüli érdekegyeztetés. Alapításkor, 2002. májusában, 93 tagja volt a szervezetnek, ez a szám jelenleg már meghaladja a kétszázat. A szövetségnek számos szponzora van, ezek segítségével, valamint a tagdíjakból származó bevételekből az idén indították el a GÉMOSZ akadémiát, mely a kereskedőket különböző területeken látja el hasznos, szakmai információkkal.

Természetesen az importőrök is készülnek a csatlakozásra, és ezzel együtt az új rendszer bevezetésére, mely általában abból áll, hogy átszervezik a kereskedői hálózatot, és megpróbál olyan kereskedéseket létrehozni, melyek az egységes piacon is megállják majd a helyüket.

Az új rendelet a világ Európán kívüli területeire is nagy hatással van. Az amerikai vásárlói érdekvédelmi szövetségek bejelentették, hogy a NAFTA (Észak-Amerikai Szabadkereskedelmi Társulás, tagjai: USA, Kanada, Mexikó) területén is hasonló szabály szerint kellene a járműkereskedelmet szabályozni, mivel az ún. „szürke” = nem hivatalos márkakereskedéseket az autógyárak diszkriminálják a hivatalos márkakereskedésekkel szemben.

Most még az átmeneti időszakban vagyunk 2003 októberéig, az igazi verseny akkor kezdődik. A fő kérdés az, hogy ebben a versenyben kik lesznek a győztesek: a vevők, az autógyárak, esetleg a független szervizesek? Egy biztos, hogy nem a kis és közepes méretű márkakereskedések.

Szunyog Zoltán

A cikk a Piac és Profit házidolgozat-pályázat különdíjasa (szerkesztett, rövidített változat)