Kevesen tudják, pedig igaz: ha az autózásról és biztonságról beszélünk, megkerülhetetlen egy magyar szakember, az 1997-ben elhunyt Barényi Béla neve. Már csak azért is büszkék lehetünk rá, mert igazából ő, nem pedig Ferdinand Porsche tervezte a legendás Bogárhátút, de ennél is fontosabb, hogy munkássága számtalan életet mentett meg. A Volkswagent követően ugyanis 1969-től a Mercedes-Benznél kezdett dolgozni, ahol megalapította, sőt 1972-ig irányította a gyár biztonságtechnikai részlegét, olyan találmányok fűződnek a nevéhez, mint a biztonsági pedálrendszer és kormányoszlop, az oldalsó ütközésvédelem, a formatartó utastér és a tervezett deformációjú ütközési zónák, valamint a fejtámasz. Ő volt az, aki kidolgozta az utasvédelem, a passzív biztonság alapelveit, és ő vezette be a rendszeres törésteszteket is. Barényi Bélát mindezekért a passzív biztonság atyjának szokás nevezni, utcákat neveztek el róla, a Mercedes Múzeumban szobrot emeltek neki, 1994-ben pedig bekerült az Autóipar Halhatatlanjainak Csarnokába Detroitban.
Biztonsági öv, légzsák és menetstabilizáló
Barényi sokat tett tehát az autós világért, az általunk ismert legfontosabb kellék, a biztonsági öv ötlete azonban Svédországból érkezett. A skandinávok az ötvenes évek elején kezdtek kísérletezni vele. A ma is használt hárompontos biztonsági övet Nils Bohlin találta fel az évtized végére, és 1959-ben mutatkozott be az akkori Volvóban. A találmányt - fontossága elismerése mellett - rengetegen kritizálták, mondván, akadályozza a mozgást. Az autógyártók ezért folyamatosan tökéletesítették a megoldást: a hatvanas évek végén a Volvo szabadalmaztatta az automata övet, ma pedig már természetes az övfeszítő és az överő-határoló is, amelyek mindig a kívánt mértékben tartják feszesen a hevedert.
A 21. századra már szinte alapvető követelménnyé vált, hogy az autók figyelmeztessék utasaikat a biztonsági öv használatára. A Ford egyébként már megtalálta a továbblépés lehetőségét, tanulmányként bemutatta a felfújható övet, amely nagyobb felületen érintkezik a testtel, így jelentősen csökkenti a nyak- és vállsérülések kockázatát.
A Mercedesnél röviddel a Barényi-korszak előtt, 1967-ben kezdődtek az első kísérletek a légzsákokkal. Az ütközés hatására felfújódó "lufik" fejlesztése azonban egyáltalán nem volt egyszerű munka, amit az jelez, hogy a vezető oldali légzsákot csak 13 esztendővel később, 1980-ban mutatta be a gyár. Az utasoldali légzsákra 1987-ig kellett várni, azóta viszont rohamléptekkel halad az autóipar: ma már azon tanakodnak a fejlesztők, hogy a totális biztonság érdekében milyeneket lehetne még beépíteni az oldal-, függöny- és térdlégzsákok mellé.
A harmadik legismertebb biztonsági kellék, a menetstabilizáló (ESP) kifejlesztését is a Mercedesnek köszönhetjük. A stuttgarti gyár a Bosch elektronikai óriással közösen dolgozta ki az 1995-ben debütált rendszert, mely - működését nagyon leegyszerűsítve - megcsúszás esetén segít a sofőrnek abban, hogy megőrizze uralmát a jármű felett, azaz korrigálja az autó bármi miatt előállt alul- vagy túlkormányozott viselkedését.
Ötösre törni
A biztonság az évtizedek során szerencsére kulcskérdéssé vált a gyártók körében. Míg kezdetben elég volt azzal hirdetni egy autót, hogy milyen szép, milyen gyors és milyen erős, ez ma már kevés az üdvösséghez. Sokkal inkább arról szól a verseny, hogy ki gyárt biztonságosabb modelleket, és a vásárlók meggyőzéséhez sokszor lényegesebb a merevített padlólemez, a tökéletességig fejlesztett gyűrődési zónák és merev oszlopok hasznának hangoztatása. A passzív biztonság tekintetében tehát egymást licitálják felül az autóipar szereplői. Kétségtelen, ez a terület "mérhetőbb", a gyártók ezért saját vizsgálataik mellett nemzetközi törésteszteknek is alávetik autóikat.
Európában az 1997 óta működő Euro NCAP közlekedésbiztonsági szervezet eredményei a mérvadóak, ezt több kormány, autóklub, fogyasztóvédelmi intézet és az Európai Unió is támogatja. Szakemberei az autók védelmét háromféle teszttel vizsgálják, összesen 37 pont jelenti a maximális eredményt. A frontális tesztnél az autó 64 kilométer/órával, 40 százalékos átfedéssel ütközik egy fixen álló, deformálódó tömbnek. Ez a teszt két autó oldalról történő frontális ütközését szimulálja, ez ugyanis a leggyakoribb balesettípus. A tökéletes védelemért maximum 16 pont adható. Az oldalütközésnél egy mozgó, 950 kilogrammos tömböt 50 kilométeres sebességgel ütköztetnek az álló autónak, a tömb közepét a vezető felé irányítva. Ha összegyűlik összesen 32,5 pont, és a szervezet nem fogalmaz meg különvéleményt, akkor kapja meg az autó az ötcsillagos minősítést. Egy új modell kifejlesztésekor minden gyártó erre törekszik, az utóbbi években ugyanis egyre tudatosabbak lettek a vásárlók, nem szívesen vásárolnak olyan autót, mely nem nyújt maximális biztonságot. Az ötcsillagos törésteszt a felsőbb kategóriákban egyenesen kötelező.
Automata fék
Az autóipar nagyágyúi a passzív biztonsági elemek tökéletesítése mellett szerencsére az aktívakról sem feledkeznek meg, az érdekesebb, "látványosabb" újítások ezen a területen tűnnek fel. Igaz, e fejlesztések nagy része még csak kísérleti stádiumban tart, a jövőben, végleges formájukban azonban számtalan életet menthetnek majd meg.
Okos javaslatokban élenjárók a svédek: a Saab például olyan rendszerrel kísérletezik, amely az ittas vezetők által okozott baleseteket ritkítaná meg. Indulás előtt a sofőrnek bele kell fújnia egy szondába, s ha az illuminált állapotot érzékel, nem engedi elindítani az autót. A Volvo eközben a mai balesetmegelőző rendszerek továbbfejlesztéseként olyan megoldáson dolgozik, mely nem csupán hangjelzéssel - és fékerő-rásegítéssel - figyelmezteti a sofőrt egy esetleges vészhelyzetre, hanem késlekedést érzékelve akár automatikusan meg is állítja az autót. A mérnökök jelenleg az érzékelők hangolására fokuszálnak, elkerülendő, hogy az autó tényleges vészhelyzet híján is fékezzen helyettünk.
Ázsiában a Nissan a Toyotához és a Hondához hasonlóan olyan rendszerrel próbálkozik, amely figyeli a haladási sebességet, viszonyítja azt a környező autókéhoz, a tereptárgyak elhelyezkedéséhez, felismeri a gyalogosokat, elemzi a közlekedési lámpák jelzéseit, az útjelző táblákat, és veszély esetén figyelmezteti a vezetőt. A rendszer képes a kötelező sebességhatárok átlépésére is figyelmeztetni a sofőrt, jelzést ad az iskolák környékén, és szól, ha egy másik autós áthágva egy szabályt, balesetet okozhat, például akkor, ha áthajt egy piroson. Csúcsforgalomban a berendezés a GPS térképe alapján alternatív útvonalakat javasol. Japán fejlesztők előálltak egy olyan üléssel is, mely a huzat alatt elhelyezett érzékelők segítségével képes felismerni az elalvás jeleit, és felébreszteni a sofőrt.
Akusztikai érzékelők
A General Motors által kifejlesztett Vehicle-to-Vehicle (V2V) rendszer fő célja, hogy az emberi figyelmetlenségekből adódó balesetek számát a minimálisra csökkentse, de olyan veszélyekre is felhívhatja a sofőr figyelmét, amikről a V2V nélkül nem is értesülhetne. A rendszer nagyszerűsége abban rejlik, hogy az autók az összes, szenzoraik által érzékelhető autóval kapcsolatba lépnek, kiszűrik a maguk számára fontos adatokat, és vezetőiket grafikus vagy hangjelzésekkel, esetleg rezegtetett üléspárnával figyelmeztetik a közelgő veszélyre, de nem avatkoznak bele az autó irányításába.
A Siemens regensburgi főhadiszállásán olyan akusztikai érzékelőkkel kísérletezik, amelyek a jármű karosszériájának rezgéseit figyelik. Az autóiparban alkalmazott anyagok ugyanis jellegzetes, előre meghatározható frekvenciájú hangrezgéseket bocsátanak ki, miközben deformálódnak, így a balesetek jóval korábban érzékelhetők, mint ahogy azt az eddig használt, lassulást és egyéb paramétereket figyelő szenzorok érzékelték. Az akusztikai érzékelők elhelyezéséből, valamint a deformáció hangjából és a hang irányából könnyebben eldönthető, hogy elsősorban mely biztonsági berendezések működtetésére van szükség.
Megjelent a Piac és profit Magazin októberi számában.
Tesztekért és autós hírékért látogasson el az Autóblogra!
