Gazdagodva szegényedtünk? – kérdezhetnők azok után, hogy Budapest gyakorlatilag megkapta az ötven Volvo motorral szerelt lengyel karosszériájú autóbuszt. És hogy ne legyen egyszeri és egyedi a BKV Rt. története, megbüntették a Volán Egyesülést, mert ugyancsak nem Ikarus-ra voksolt egy tender kiírását követően. A két, időben egybeeső hír egy jellegzetes magyar termékről – az Ikarus-ról – szól, no és arról, hogy honi vevők döntöttek máshonnan származó járművek beszerzése mellett. Lehet ágálni a döntések ellen – a Volán Egyesülés esetében jogi útra terelődött a vita -, de az eredmény mégis az: nem kell az Ikarus idehaza. Pedig még ma is tízezrével futkosnak ezek a buszok a volt szocialista tábor nagyvárosainak utcáin. Itthon sem más a helyzet. S mégis. Egyre kevésbé kell – vajon miért?

Talán mert drága, de legalább is drágább a kelleténél, hiszen már sok éve nem 8-10 ezer gördül le a futószalagról. Több mint egy évtizede zsugorodni látjuk a gyárat, a kihasználatlan és konzerválódott technológia pedig szinte képtelenné vált a megújulásra. Mindeközben készültek és készülnek autóbuszok más honi gyárakban, akad olyan, amelyiknek a fő piaca az Egyesült Államok. Székesfehérvárott és Mátyásföldön – az Ikarus egykori főhadiszállásain – tulajdonlási, partnerkeresési vitákról bőven lehetett hallani, megtartott és új piacokról azonban mind kevesebbszer. Valami olyasmi történhetett a honi buszbirodalomban, mint az egykori kerékpárgyári fellegvárban. Csepelen kiszámolták – a vörös éra ellenére teljesen piaci alapon -, hogy évi százezernyi modern kétkerekűnél kevesebbet csak gazdaságtalanul, magas fajlagos költséggel, eltűnő nyereséggel lehet gyártani. Olyan országokat kerestek, amelyek a motorizációról még csak álmodtak, de a lakosságnak már-már futotta a buszbérleten kívül másra is. Nem sokat találtak. Az eredmény: lassan, de biztosan elhalt a honi kerékpárgyártás. (Csupán egy ember nem volt hajlandó megérteni immáron az ezredfordulót követő időben, hogy a felszámolt putnoki bányák épületeiben, a helyi munkanélküli bányászokkal évi párezer kerékpárt gyártatni több mint öngyilkosság. Az előző kurzus közlekedési minisztere avatta fel az üzemet és jósolt szép és hosszú életet a helybéliek új iparának. Nem tartott tovább a helyi boldogság két évnél.)

A BKV-nak szánt buszok beszerzését, a Volán flotta korszerűsítését május – azaz még az uniós időszámítás előtt - határozták el. Így legalább nem lehet arra fogni az Ikarus-bukfencet, hogy az EU miatt hal el a hazai piacon a honi ipar üdvöskéje. Igaz, a gazdaságpolitikától kapott versenyképtelenedő környezetre évek óta lehet mutogatni. Ám az. Ikarus-haldoklás mégis arra figyelmeztet, hogy a piac – immáron az uniós – nem fog annyi időt adni egy-egy terméknek, amennyit kapott az autóbusz, ha kiderül róla, hogy nem kelendő. Akár hónapok alatt lehúzhatja a rolót a drágán, nem megfelelő minőségben termelő üzem. A kérdés az, hány produktumunk jut ilyen sorsra, hánynak helyét veszi át itthon is a vevőknek kedvezőbb áron és minőségben kínált, ám máshonnan származó gyártmány?

Ne számoljunk, nincs túl sok értelme. Inkább drukkoljunk, hogy az új idők versenyfutása eredménnyel járjon: a pár évvel ezelőtt mesterségesen – például a két menetben irreális mértékben megemelt minimálbérrel, a forgalomra alapozott iparűzési adóval - megdrágított hazai termelés számára még időben felépíthető-e a piacképes környezet, s felgyorsulhat-e az elkezdett adópolitikai könnyítések programja? Sok múlik ezeken a kormányzati gazdaságpolitikai lépéseken, de nem minden. A hipermarket pultjai előtt álldogálva például érdemes elgondolkodni azon, hogy miért derül ki egyre több élelmiszerről: a roppant jó természeti adottságaink ellenére is lemaradnak az ár-, a minőség versenyében, s egyáltalán nem biztos, hogy a nyílt és a burkolt támogatások miatt sorolódunk hátrébb. Az agrárium számára nem 2004 májusában derült ki, hogy a kicsi, integrálatlan, a feldolgozókkal előre nem szerződő, a betakarításkor már okkal alacsonyabb árait keveslő, a higiéniai szabályokat hírből sem ismerő gazdálkodók egy valóságos versenyben csak lemaradhatnak.

Ikarus-unk már-már nincs, de nem veszett el minden, sőt. Könnyen lehet, hogy éppen a kegyetlen verseny – és a javuló gazdaságpolitikai feltételrendszer – az, ami életképesebbé tesz cégeket, gyártmányokat. A Richter világszerte elfogadott, elismert piruláit, a napok múlva újabb, exportra termelő gyárral gazdagodó Graboplastot, s mindazokat, akikről a statisztika a legutóbbi időkig kedvező adatokkal szolgált: a kivitel dinamikája erőteljesebben nőtt, mint az importé. S mert nem csupán leszakadókról, hanem felemelkedőkről, megerősödőkről is szól immáron az uniós időszámításunk, elviselhetőbb az Ikarus-búcsú. Ugyanis így bizonyosan nem a magyar iparról, hanem annak egy - bármennyire is szeretett, de már a hazai környezetben is levizsgázó - tagjáról mond kedvezőtlen értékítéletet a piac. Sirathatjuk – meg is tesszük –, de túllépünk rajta. Továbbmegyünk, mégpedig busszal, nota bene: az új járművet már nem Ikarus-nak hívják.