10 évvel ezelőtt az egyik ügyfelem, aki egy multi magyarországi vezetője volt akkoriban és még ma is az, mondta a következőket: “Alapvetően minden oké. Megy a gazdaság, tele vagyunk megrendelésekkel, a bevételi tervet hozzuk, a gazdaság pörög, az infláció, alig látszik, minden oké.” Nos, azóta fordult egy párat a világ és már nem minden oké, a gazdaság már nem pörög és az infláció meg igencsak látszik, ha a 10 évvel ezelőttihez nézem. 

A globális kereskedelemben vannak időszakok, amikor egy látszólag távoli esemény hirtelen a magyar vállalkozások napi működésében is megjelenik. A Hormuzi-szoros körüli feszültség egy ilyen időszak, egy kényes pillanata. Első ránézésre ez olajpiaci, katonai és diplomáciai ügynek tűnik. A valóságban sokkal szélesebb körben hat: a hajózásra, a biztosítási díjakra, az üzemanyagárakra, a kikötői torlódásokra, a beszerzési árakra, az árrésekre, a készletekre, és végső soron a pénztárcánkra.

A konténerszállítási díjak az elmúlt hetekben ismét meredeken emelkedtek

A Drewry World Container Index 2026. június elején 3 433 dollárra ugrott 40 lábas konténerenként. Ez egy hét alatt 23 százalékos emelkedést jelentett. A Shanghai–Los Angeles útvonalon 4 565 dollárra nőtt az ár, a Shanghai–Rotterdam útvonalon pedig 3 579 dollár körül mozgott a szállításidíj. Ezek önmagukban is komoly számok. Igazi nagyságrendjük akkor érthető, ha visszanézünk a COVID előtti időszakra, 2020 előttre.

2019-ben a globális konténerpiac egy teljesen más képet mutatottt. A Drewry adatai szerint a Covid előtti éves átlag 1 420 dollár volt 40 lábas konténerenként. Óhh! A régi szép idők. Olcsó szállítás, kiszámítható útvonalak, 44 napos határidővel az Ázsiából érkező termékek és a kényelmes árazási logika. Aztán jött a járvány, és hamar kiderült, mennyire törékeny a globalizáció rendszere.

A Covid idején a konténerárak történelmi csúcsra emelkedtek. A globális index 2021-ben 10 ezer dollár fölé ment, egyes fő útvonalakon pedig ennél is magasabb árak jelentek meg. Akkor sokan ezt egyszeri sokknak tekintették. A magyarázat kézenfekvőnek látszott: lezárások, kikötői torlódások, konténerhiány, gyári leállások, megugró fogyasztói kereslet. Egy kerekpárkereskedő barátom panaszkodott arról, hogy Európába alig jutott kerékpár alkatrész Kínából. Ha pedig mégis, akkor arra a pár konténerre a Nyugat-Európai kereskedők lecsaptak, akik magasabb áron adták azt tovább pl. nekik. A piac később valóban visszarendeződött. Csakhogy a régi világ már nem tért vissza teljes egészében.

A mostani helyzet más természetű

A kereslet most nem olyan egyértelműen túlfűtött, mint a pandémia idején. A drágulás mögött sokkal inkább a geopolitikai kockázat, az útvonal-bizonytalanság és a kapacitások újraosztása áll. A Hormuzi-szoros körüli helyzet közvetlenül főleg az olajra, az LNG-re és a Perzsa-öböl kereskedelmére hat. A konténerpiacra áttételesen érkezik meg a nyomás, de attól még nagyon is valóságos.

A tengeri szállítás hálózatos rendszer. Ha egy térségben hajók torlódnak fel, útvonalak esnek ki, biztosítók emelik a díjakat, vagy egyes kikötők túlterheltté válnak, annak hatása nem áll meg a térképen húzott határoknál. A hatás mechanizmus inkább olyan mint amikor a sima vizfelöletbe beledobunk egy fél téglát és a hullámok körkörösen terjednek. A délkelet-ázsiai átrakóközpontok, például Szingapúr, Port Klang vagy Tanjung Pelepas különösen érzékenyek az ilyen zavarokra. Egy késő hajó nem csupán egyetlen rakományt érint. Borítja a következő fordulót, a konténerek elérhetőségét, a kikötői kapacitást és az ügyfelek teljes tervezését. Ez egy szűk keresztmetszet.

Az üzemanyagárak pedig további nyomást adnak a rendszerhez, a nyomás pedig nő. A nagy tengeri hajók üzemanyaga gyorsan drágulhat, ezt pedig a hajóstársaságok beépítik a fuvardíjakba. A vállalkozó sokszor nem az alapdíjban látja a teljes drágulást, hanem a pótdíjakban. Megjelenik a sürgősségi felár, az üzemanyag-korrekció, a szezonális pótdíj, a kockázati díj. A számla végén mindez ugyanoda vezet: drágább lesz az áru beérkezése.

A biztosítási piac szerepe szintén fontos. Katonai és politikai feszültség idején a hajók biztosítása drágul. Egy tanker vagy nagy konténerhajó értéke önmagában is hatalmas, a rakományról nem is beszélve. Ha a kockázati díj emelkedik, azt a fuvarozók beépítik az áraikba. A költség végül végigmegy a láncon: fuvarozó, importőr, nagykereskedő, gyártó, kereskedő, fogyasztó. Igen, a végén a fogyasztó fizeti meg az emelt árat.

Magyar szemmel a legfontosabb kérdés az, hogy ez hogyan jelenik meg a vállalkozások működésében. Egy hazai cég sokszor akkor is érintett, ha közvetlenül nem importál konténert Kínából. Lehet, hogy a beszállítója hoz be alkatrészt, csomagolóanyagot, elektronikát, gépelemet vagy alapanyagot. Lehet, hogy az európai nagykereskedő árában jelenik meg a többletköltség. A globális szállítás drágulása végül sok olyan vállalatnál is megjelenik, amely első pillantásra távol áll a tengeri kereskedelemtől.

Az ördög a részletekben, ebben az esetben az árrésben bújik el

Egy átlag magyar kkv gyakran szűk mozgástérrel dolgozik. Az árakat nem mindig tudja azonnal emelni, különösen akkor, ha erős a verseny, vagy hosszabb távú szerződések kötik. A beszerzési oldal viszont gyorsan reagál. Ha a szállítási költség hirtelen 20–30 százalékot nő egy hét alatt, az nem marad könyvelési részletkérdés. Hatással van az ajánlatadásra, a készletezésre, a finanszírozásra és a vevőkkel folytatott tárgyalásokra. Az értékesítők pedig sokszor árérzékenyebbek mint a vevők és hajlamosak nem azonnal, hanem késleltetve, átvenni a magasabb árat. Ezzel pedig csökken a cég árrése és a profitja is.

A készletpolitika újra stratégiai kérdéssé válik. Az elmúlt években sok cég a minimális készletre, gyors forgásra és olcsó utánpótlásra épített. Ez jó modell volt stabil környezetben. Feszültebb piacon viszont sérülékennyé teszi a működést. A túl nagy készlet leköti a pénzt, a túl kicsi készlet eladási lehetőségeket vesz el. Ezt a döntést ma már nem lehet rutinból meghozni.

A beszállítói rendszer átgondolása szintén elkerülhetetlen. Egyetlen távoli forrásra építeni kényelmes lehet, amíg minden rendben működik. Válsághelyzetben viszont hamar kiderül, mennyibe kerül a függőség. Európai, regionális vagy több lábon álló beszerzési modellre sok cégnél nagyobb szükség lesz, még akkor is, ha az elsőre drágábbnak látszik. A biztonság ára sokszor alacsonyabb, mint a leállás költsége.

A konténerárak a jelen helyzetben, nem indikátorok, hanem azt mutatják, hogy a globális kereskedelemben a logisztika vezetői kérdéssé vált. Aki időben számol vele, jobb döntéseket hoz az árazásban, a beszerzésben és a készletezésben. Aki későn reagál, a saját árrésén keresztül fizeti meg a világpiaci feszültséget.

A Covid előtti olcsó szállítás korszaka lezárult és nem is néz ki úgy, hogy visszatérne. Maradt helyette egy gyorsabban mozgó, érzékenyebb és kockázatosabb rendszer. Ebben a környezetben a magyar vállalkozásoknak nem elég figyelniük az árfolyamot és az alapanyagárakat. Mára a tengeri fuvardíjak is egy stratégiai tényező lett. Az aki az logisztikai láncot komolyan veszi, előnybe kerül.

A régi mondás most is érvényes: “Az amatőrök taktikát tanulmányoznak, a profik logisztikát.”

A szerző:

Kovács Sándor üzleti tanácsadó, aki két évtizede segít a kkv-szektorban a vállalkozásoknak eligazodni a stratégiai gondolkodás, a céges hatékonyságnövelés, az  értékesítés és kulturális különbségek világában.

A szerző korábbi cikkei:

• A stratégia – hiányának – ára – Mit veszít Magyarország, ha a kkv-k nem terveznek?
• Az értékesítés csodafegyvere
• Automatizált kudarc? – Amikor a rendszer nem segít, hanem hátráltat
• „2025-ben nem értékesíteni – na az a luxus” – Avagy az algoritmus jobb eladó, mint az ember?
• A mesterséges intelligencia megtámadta a hirdetési piacot
• Valami megváltozott a mesterséges intelligenciánál