A tengeri szállítmányozási ágazatnak éppúgy megoldásokat kell találnia ökológiai lábnyoma csökkentésére, mint a kiotói egyezmény hatálya alá eső szektoroknak. Az emisszió csökkentésének megszabása helyett félmegoldásokkal próbálkoztak eddig az IMO 166 tagállamának képviselői.
Japán, Norvégia és az Egyesült Államok Energia Hatékonyságtervezési Index (EEDI) bevezetését javasolták, amellyel mérhető lenne a hajók üzemanyag- és energia-hatékonysága, de felmerült olyan javaslat is, mely a kibocsátási kvóták kereskedelmét honosítaná meg a hajózásban, jelentette a Reuters.
Ahogy az a klímatárgyalásoknál (Koppenhágában és Cancúnban) nyilvánvalóvá vált, e szektoron belül is ellentét húzódik meg a fejlett és a fejlődő országok között. Némelyikük egyenesen elutasította, hogy ilyesfajta szabályozás alá essen. Tavaly októberi ülésén az IMO tisztségviselői nem tudtak dűlőre jutni a hajózás ÜHG-kibocsátásának csökkentéséről, ám január 16-án végül mégiscsak előálltak egyfajta szabályozással.
A határozat a kéndioxid kibocsátását csökkenti 80 százalékkal, méghozzá úgy, hogy a mostani, 2,7 százalékos globális átlagról 2020-ra 0,5 százalékra mérsékli a hajók üzemanyagának kéntartalmát.
Az egyezményben foglalt kötelezettségek kivitelezéséről már eltérnek a vélemények, és többen úgy vélik, a határidő betartása valószerűtlen. Miért?
Tisztább üzemanyagot
A hajók eddig javarészt magas kéntartalmú maradék-üzemanyaggal (HFSO) mentek, ami a finomított olajból leülepedett, hordalék-szerű üzemanyagot jelenti. Ebből évente 570 millió tonnát állítanak elő, a hajók 190-200 millió tonnát fogyasztanak el belőle, idézi a Poten & Partners tanácsadó cég adatait a hírügynökség.
A vízi szállítmányozási szektor légszennyezésének csökkentéséhez ennél tisztább üzemanyagok szükségesek. Mik lehetnek a megoldások?
- Létezik egy kipufogás-csökkentő módszer, amit a hajóra szerelt gáztisztító berendezésekkel végeznének el. Ez kivonja a ként a kipufogócsövön kipöfékelt gázokból - vagyis a magas kéntartalmú üzemanyag továbbra is használható, miközben a káros emisszió is csökken. A tecnhológia még javarészt kísérleti fázisban van és csak néhány cég gyártja a hozzá szükséges berendezést. Felszerelése a közepes méretű teherhajókra a Reuters szerint 2 millió dollárba (374 millió forintba) is belekerül. Gyors és széleskörű elterjedésének tehát az ára szab határt.
- Alternatív üzemanyagok jelenthetnék a másik megoldást, mint például a bioetanol és a cseppfolyós földgáz (LNG). Utóbbi azonban csak a hajóüzemanyagok 5 százalékát tudná pótolni 2025-ig, mivel ez esetben is át kellene alakítani a hajókat.
- Az egyik elképzelés szerint az új hajókat már felszerelnék a kipufogás-csökkentő eszközökkel, a régi hajók pedig a régi üzemanyaggal működnének.
Korszerűsítések - milliárdokból
Az olajfinomítók outputjának 20 százalékát teszik ki -a hajókban is használt- "maradék-üzemanyagok". A kén kivonása a magas kéntartalmú üzemanyagokból (HFSO) túl költségesnek bizonyulna, s korszerűsítéseket igényelne az olajfinomítóknál.
Januárban az IMO előállt az átállásról szóló kalkulációkkal: mintegy 150 milliárd dollár kellene ahhoz, hogy az olajfinomítókat kapacitásait a hajózás (tisztább) üzemanyag-igényeihez szabják.
Még drágább megoldásként kínálkoznak a gépjárművekben, repülőgépekben és erőművekben használt úgynevezett közép desztillátumok (middle distillates).
A kínálati oldal itt már eleve nehezen tudja kielégíteni a keresletet, a hajók csatlakozása e mezőnyhöz nemzetközi ellátási problémákat vetne fel, mert 2030-ra 50 százalékkal (vagyis 600 millió tonnával) nőne rájuk az igény, véli az ExxonMobil.
A befektetés híján az is elképzelhető, hogy 2025-re fogják módosítani az emisszió-csökkentési határidőt.
Az EU bekeményít
Mivel az IMO adós maradt azzal, hogy százalékértékben limitálja a széndioxid emissziót magát, az Európai Bizottság február elején találkozót tartott a szakma képviselőivel és a környezetvédőkkel. Az EB jelezte, ha az IMO az év végéig nem képes csatlakozni az emissziócsökkentést vállaló ágazatokhoz, az EU a saját hatókörében fogja regulázni a hajózás károsanyag-kibocsátását.
