Koncentráció
Az urbanizáció százada
Ha a 20. század a globalizációról szólt, a 21. század az urbanizáció kora lesz. A nagyvárosok a gazdaság motorjai: közülük soknak már most nagyobb a GDP-je, mint némelyik nemzetgazdaságé, sőt nem egy a G20-országok asztalánál is helyet kérhetne, ha önálló állam lenne. És a számuk csak nőni fog. Az ENSZ 21 agglomerációt nyilvánított hivatalosan 10 milliónál nagyobb lélekszámú „megavárossá". A világszervezet szerint ezekben összpontosul ma az emberiség 9 százaléka, vagyis 700 millió ember.
A Föld történetében először fordul elő, hogy a világ lakosságának fele városokban él. 2050-re azonban az akkor 9,1 milliárd fős emberiségnek már a 70 százaléka él majd így - szól az ENSZ prognózisa. Az egy helyen összpontosuló üzleti lehetőségek tovább katalizálják a vidékiek migrációját. Az ilyen „vízfejű" országokban nem ritka, hogy néhány egymáshoz közeli metropolisz hatalmas összefüggő körzetet - konurbációt - alkot. Ezekben az összenőtt városokban jobbak a boldogulási esélyek, mint a fővárosokban. Ilyen például a Gyöngy-folyó torkolatánál Hongkong, Shenzhen és Kuangcsou együttesen 120 millió fővel, Sanghaj, Nandzsing és városszomszédjaik 88 millió polgárral, a Nagy-tavaknál Chicago, Detroit és Toronto övezete 54 milliós népességgel; São Paolo és Rio de Janeiro környéke 43 milliós populációval.
A globális gazdasági tevékenység kétharmada 40 régióvá terebélyesedő metropoliszban koncentrálódik, holott a világ lakosságának „csak" 18 százaléka él e helyeken. A Washingtontól Bostonig tartó régió összterméke 2500 milliárd dollárt tesz ki, ami nagyobb, mint Franciaország vagy Anglia gazdaságáé.
A városok éppúgy lehetnek az üzleti élet, az innováció, a fogyasztás, a kommunikáció és a kultúra fellegvárai, mint logisztikai káoszközpontok, egészségre káros és embertelen életkörnyezetek. A modern városi ember olyan szennyező környezetben él, hogy az újszülöttek köldökzsinórjában átlagosan kétszáz különféle mérgező anyagot és kemikáliát tudnak kimutatni. Pekingben megszokott jelenség, hogy hetekig nem látható a nap a várost ellepő szmogtól.
2004 és 2008 között az EU-ban 20 százalékkal nőtt a tömegközlekedés utasainak száma, a városlakók évente átlagosan 300-szor veszik igénybe a járműveket. A mintapélda a brazíliai Curitiba, ahol a '70-es évek közepén külön buszsávokat alakítottak ki. Hasonló rendszereket három év alatt be lehet vezetni bárhol, és ötször olcsóbb, mint a villamoshálózat kiépítése. Bogotá a közelmúltban olyan sikeresen honosította a koncepciót, hogy a világ leghatékonyabb tömegközlekedési rendszerét mondhatja magáénak, amely - az új bicikliutakkal együtt - látványosan csökkentette a bűnözési rátát is! A brazil példát lemásolta Isztambul, a jordániai Amman és a nigériai Lagos is. San Franciscóban arra ösztönzi a városvezetés az autósokat, hogy minél több utassal közlekedjenek, s ezért külön sávot tart fenn az ilyen járműveknek. Ravasz polgárok ember nagyságú babákkal játszották ki a rendszert, de a trükk kivédésére testhőérzékelő kamerákkal szerelték fel a várost. Egyes vállalatok megtagadták a parkolási lehetőséget azoktól, akik egyedül hajtanak a munkahelyükre.
Budapest
■ belső városrészek (fellazítva megújított, intézményi és lakófunkcióra egyaránt alkalmas, forgalomcsillapított városrész);
■ átmeneti zóna (a várostestbe való integrálása, barnamezős kínálati területek megnyitása új típusú fejlesztések számára);
■ Duna menti zóna (értékarányos fejlesztés, a város Duna felé fordulásának további erősítése);
■ külső városrészek (arányosabb fejlődési lehetőségek megteremtése, helyi alközpontok, „belvárosok” erősítése);
■ központrendszer (a funkcionálisan és területileg differenciálódó központelemek egységes rendszerré szervezése).
Nem lesz túlnövekedés
Öröm az ürömben, hogy az a nemzetközi népesedési trend, amely az alig kétmilliós városokból rövid idő alatt akár tízmilliós, szinte elláthatatlan, élelmezhetetlen, infrastruktúrával kiszolgálhatatlan metropoliszokat „varázsol", Magyarországon nem érvényesül. Budapest nem növi túl magát, de hosszú távú életképessége érdekében összehangolt, sőt társadalmasított fejlődést kellene megvalósítania.
Vannak jó példák a fejlesztésre, mint például a Belső-Ferencvárosban, ahol hosszú távú jövőképet alakítottak ki, és valósítottak meg: a házak, parkok alá süllyesztett parkolók, a zöldbe öltöztetett terek mintegy lezárták az évtizeddel ezelőtti vízió valósággá formálását. Ettől a beruházástól fizikailag sincs messze az a 14,5 hektáros terület, ahová az ország első fenntartható városrészét, a Duna Passage-t tervezik a zöld technológiák megannyi lehetőségét felhasználva. Sokkal északabbra, a XIII. kerület Újpesti öbölhöz közeli térségében pedig több befektető-beruházó cég tervei valósulnak meg. A fejlesztés kezdetekor maga a polgármester is szerepet kért a városrész jövőképének bemutatásából, s például a leendő kikötőt ő sem pusztán a helyiek kikapcsolódására - jachtjai fogadására - alkalmas építménynek gondolta, hanem a majdani, megújuló tömegközlekedés szükségszerű eszközének. A példák sorolhatók lennének tovább is, csakhogy ezek az átalakulások szigetszerűen valósulnak meg, olykor még ma is a tőke tulajdonosai nagyobb nyomatékkal érvényesítik akaratukat, mint a jövőképért, a hosszú távú fenntarthatóságért is felelős városépítők. Meglehet, Budapest szerencséje, hogy újabban olykor már hangsúlyt kap az olyan társadalmi egyeztetés, amellyel megelőzik, talán meg is alapozzák a nagyobb építkezéseket.
A városoknak nem pusztán a minőségi megújításokra van szükségük, hanem átgondolt, újragondolt megoldásokra is, amelyek terepet adhatnak a közösségi létnek - fogalmazott a főleg Budapest jövőképe alakításában szerepet vállaló nonprofit vállalkozás, a Studio Metropolitana projektvezetője. A városfejlesztő kft. munkatársa, Demeter Anna szerint megspórolhatatlan a lakosság és az érintett csoportok bevonása, mivel így lehetnek elkötelezettek, és így fogják a sajátjuknak érezni a fejlesztéseket.
Mostanában már az is változni, beigazolódni látszik, hogy az ingatlanbizniszben, távlatos városi befektetésben érdekelt tőke képes a települések élhető jövőjét tervező, alakító városépítők szempontjaira ráhangolódni. Valahogy úgy, mint régen, amikor megépítették az Andrássy úti bérpaloták sorát: a befektetők pénzén valósult meg az a minőség, amelyet a város tervezett, és akart. Az elmúlt pár évtizedben nem, de mostanában megint mutatkozik készség a hosszú távú városépítési és üzleti érdekek összehangolására, amelyhez a pénzügyi konstrukciók is ismertek. Noha újabban kárhoztatják, mégis, nemzetközi és budapesti példák is igazolják a - közösségi és magánszféra együttműködésén alapuló - PPP-s finanszírozás alkalmasságát.
A ma még valóban szigetnek látszó önálló fejlesztéseket - például a ferencvárosi, a józsefvárosi, a későbbiekben talán megvalósuló Magdolna projektet - talán a gyakorlatban is összekapcsolják. Lenne is értelme, hiszen mindegyikbe beletervezték a városrész jövőjét, a biztonságos ellátást, a modern, takarékosan üzemelő infrastruktúrát, közlekedést, a bőséges zöldet, az egyéni, de a többi városrésznek sem ellentmondó arculatot.
A működtetésre koncentrálnak a főváros gazdái, elsődlegesen a vízellátás, a csatornarendszer, a közlekedés a prioritás. Ezek az üzemeltetési, fenntartási programok egészülhetnének ki a hosszú távú, összhangot alkotó fejlesztések vízióival. Erre azért is van most szükség, mert a másfél-két évtizeddel ezelőtt felrajzolt jövőkép - amely szerint a magyar főváros Közép-Európa üzleti centrumává, fővárosává fog átlényegülni - kezd okafogyottnak tűni. Szükség lenne egy reálisabb álomra, amelybe bekerülnének a Budapest környékén lévő gazdasági, közlekedési és kulturális csomópontok is.
■ Szén-dioxidfaló aszfalt. A brit Novacem olyan cementet fejlesztett, amelyben nincsenek karbonátok, és a beton képes elnyelni a CO2-t. A Carbon Sense Solutions kanadai vállalkozás vizes cementbe juttatja a szén-dixoidot, a kaliforniai Calera egyenesen a gyárkéményen kijövő szén-dioxidot sűríti bele. Az innováció a korallok CO2-beépítő képességét utánozza. A kaliforniai Calera Corp. az erőművek füstjét juttatja a sós tengervízbe, ahol leülepednek a széntartalmú ásványi elemek, majd innen behelyezik kötőanyagként a betonba. Az Italcementi Group titán-dioxidot kever a betonba, ami oxidációval katalizálja a légszennyező részecskék lebomlását.
■ Bioaszfalt. A betongyárak organikus anyagokkal helyettesítik a kőolaj-alapú összetevőket. A legsűrűbben használt hozzávalók: cukor, melasz, rizs, búza, krumplikeményítő, fagyanta, organikus gumi, növényi olaj, cellulóz, olajpálmafák maradéka, kókuszpálmafa-törmelék, repceolaj és szárított szennyvízszármazékok. A francia Colas SA 2004-ben szabadalmaztatott növényi alapú kötőanyagot. A bioaszfalt szabadabban színezhető a hagyományos bitumenhez képest, így hő- és napfényelnyelő képessége is csökkenthető.
■ Bioüzemanyagok. A bioetanol második generációja az anyagcsere erejére épül: a tudósok mikrobákkal állítanak elő petróleumot helyettesíteni képes vegyületeket. A minneapolisi BioCee mikroszkopikus méretű „biomunkásai” napfényt és szén-dioxidot alakítanak üzemanyaggá, a Stanford Egyetemen a napfényt és a vizet választják szét hidrogénné és oxigénné, ami a ’90-es években hangoztatott hidrogéngazdaság ideájának lehet jó hír. A nehézség „csupán” az, hogy a mikrobák hamar elpusztulnak, és eddig nem voltak képesek nagy méretekben „termelni”.
■ LED izzók. Tíz évig is működnek, és 80 százalékkal kevesebb energiát fogyasztanak, mint fluoreszcens izzójú elődeik. Amerika-szerte LED-égőkre cserélik a közlekedési lámpákat: New Yorkban három éve 28 millió dollárba került a korszerűsítés, de évente 6,3 millió dolláros megtakarítást eredményez – írta a Newsweek. Salt Lake Cityben 1630 jelzőlámpa hasonló átalakítása évente 500 tonna szén-dioxid-kibocsátást spórol meg. Magyarország több településén – a fővárostól kezdve Érden át Miskolcig – is működik már köztéren LED-világítás.
■ Mágneses akkumulátorfeltöltés. A Korea Advanced Institute of Technology új találmánya nem igényel elektromos hálózatba csatlakozást: az autóutak alá helyezett pontok ezrei mágneses kisugárzással töltik fel a fölöttük elhaladó elektromos autók akkumulátorait. A prototípus Szöulban üzemel.
■ „Terpeszbusz”. Az ökonomikusan kialakított elektromos busz kevés helyet foglal el. Szerkezetét tekintve olyan, mint egy magasvasút: az autósok számára csak a kétsávos út szélén elsuhanó talpazatával jelenik meg, mely fölött a magasított utastérben 1200 ember fér el. Az alatta lévő két méter magas térben szabadon közlekedhetnek az autók. A működéséhez szükséges energiát a megállóknál veszi fel. A senzseni Huashi Future Parking Equipment cég szabadalma a pekingi hatóságok engedélyeztetésére vár. A tervek szerint 2011 végén indulnak el az első próbajáratok.
■ Antro, a magyar autó. A Time magazin a vezető autógyárak elektromos járműveinek ígéretes konkurenciájaként írta le a magyar találmányt. A háromüléses AntroSolo kocsiban az utasok pedáloznak, a további szükséges energiát az akkumulátor adja. A 2012-ben piacra kerülő autónak kombi változata is van, mely Duo névre hallgat.
■ Tehénvonat. Az Amtrak amerikai vasúti társaság a marhatenyésztéséről is híres Texasban tehénürülékből készült bioüzemanyaggal működteti egyes járatait, amely kisebb emisszióval jár, mint a növényi alapú biodízelvonatok.
■ Sofőr nélküli autók. A Google kísérleteiben 230 ezer kilométert tettek meg azok a Prius járművek, amelyekben a sofőrt a cég navigációs rendszere (szenzor, radar, kamera, térképszoftver) helyettesítette.
