Újabb késésben a hármas metró felújítása, csak 2020 végére készül el a déli szakasz

2019. augusztus 06. kedd - 09:30 / piacesprofit.hu
  •    

Félmillióan utaznak rajta, mégis fékezett tempóban zajlik a hármas metró felújítása. A csúszás már most három hónapos.  S közben a buszpótlás milliárdokat visz el.

Gyakorlatilag egy műszakban folyik a hármas metró déli szakaszának felújítása. Bár a rekonstrukció területét nappal elzárják a BKV dolgozói elől, az Mfor több helyről is megerősített információja szerint a kivitelező  munkásai 7 óra körül jelennek meg az alagútban és legfeljebb  délután 5-ig dolgoznak.

Nem csoda, hogy három hónapot csúszott az elsőként felújított északi szakasz átadása, de már a délinek is kinéz ennyi. A tempó nem tűnik túlságosan erőltetettnek ahhoz képest, hogy az észak-déli vonal Budapest egyik legfontosabb közösségi közlekedési eszköze, amellyel munkanapokon átlagosan félmilliónál is többen utaznak. Nem mindegy, mennyi ideig kényszerülnek a pótlóbusozs köztes megoldásra az utasok. Ráadásul a pótlóbuszok beállítása jelentős extra kiadást jelent a feladatot ellátó, az önkormányzat-kormány korábbi buszcsatájából vesztesen kikerülő BKV-nak.

kép: Pixabay

kép: Pixabay

Szilveszterre elkészülhet

Ahogy Tarlós István főpolgármester a felújított északi szakasz márciusi átadásakor rámutatott: a több mint 17 kilométer hosszú 3-as metróvonal Magyarország legnagyobb forgalmát lebonyolító vasúti rendszere, amelynek hétköznapi forgalma nagyobb, mint az ország egész vasúti hálózatáé együttvéve.

A pesti oldal északi és déli területeit összekötő metróvonal szerepe megkérdőjelezhetetlen – nyomatékosított a városvezető. Mindezek fényében különösen fékezettnek tűnik a kivitelezés.

Még akkor is, ha az egyik sínpárt hajnalban és estére szabaddá kell tenni, mivel a metrószerelvényeknek vissza kell térniük a kötelező éjszakai átvizsgálásra a Kőér utcai telepre, és előtte a pályaőröknek végig kell járniuk az adott sínpárt, hogy nem maradt-e ott valami, ami veszélyeztetné a forgalmat.

A két időablak között három óra van, annyi időre meg állítólag nem érdemes kipakolni a munkásoknak. Főként, ha lasszóval kell őket fogni. Csakhogy információink szerint az északi szakaszon sem dolgoztak több műszakban, holott ott nem kellett naponta kétszer biztosítani a járművek áthaladását.

Mindezek fényében érthető, hogy már a BKV kincstári optimizmusa se a régi. Az Mfor-nak küldött válaszukban igen óvatosan fogalmaznak: „ a megújult déli szakasz átadása 2020 végén várható”. Ez máris három hónapos csúszás ahhoz képest, amit Tarlós István mondott az északi szakasz márciusi  átadásakor: „a déli szakasz 2020 harmadik negyedévére újul meg”. Bár talán csak nem szóltak neki a valós határidőről, hiszen az egyelőre kivitelező nélküli  középeső szakasz átadását  is 2022 közepére tette, holott az a szakasz van a legkritikusabb állapotban, így a munka is tovább tart majd. A kivitelezői tenderben eleve 38 hónapban határozták meg a munka várható idejét, így a 2022 közepe akkor sem tartható, ha az önkormányzati választásokra aláírják a kivitelezői szerződést és a későbbiekben semmi extra probléma nem merül fel, amire csekély az esély.

A BKV egyébként nem a lassú tempó miatt aggódik a déli szakasz esetében, hanem a folyamatban lévő azbesztmentesítési munkálatok miatt, amelyek  „befolyásolhatják a szerződéses határidőt”. 

Az M3 metróvonal építésekor ugyanis az akkori trendnek megfelelően előszeretettel alkalmaztak azbeszt származékokat, lévén a kitűnő hőszigetelő tulajdonságokkal rendelkező azbeszt egészségkárosító hatása csak később vált ismertté, Magyarországon 2005 óta tilos a használata.

Az Európai Unió szabályainak megfelelően az épületek bontásakor kötelező azbesztazonosítást és mentesítést kell végezni. A déli szakasz korszerűsítésének első lépéseként áprilisban megkezdett bontás során pedig több helyen is találtak azbesztet. Az érintett munkaterületeket azonnal lezárták. Az azbesztmentesítést a Pöttyös utcai megállóban kezdték el június 27-én, amit a Határ úti követett július negyedikén; valószínűleg mind az öt állomás érintett.

Hogy jön ki a matek?

S még ki tudja mit találnak a falak mögött. Az északi szakasz felújítása során is több olyan javítási feladatot kellett megoldani, ami az eredeti ütemtervben nem szerepelt, a tender kiírást megelőző feltárást ugyanis a valós üzem miatt nem tudták elég alaposan elvégezni. A menet közben kiderülő hibák javítása a szerződés szerint a vállalkozó kockázata. A fővárosnál már az északi szakasz korszerűsítésekor tartottak attól, hogy a felmerült többletmunka miatt felárat kér a tendergyőztes Strabag. Márpedig a fővárosnak a 2010 óta folytatólagosan elkövetett pénzügyi kivéreztetés miatt nincsenek tartalékai. 

Részmunkaidős dolgozókkal erősítenek csúcsidőben
Mostantól részmunkaidőben is alkalmaz villamosvezetőket a Bécsi Közlekedési Vállalat, a Wiener Linien. A részmunkaidős dolgozók a reggeli és délutáni csúcsidőszakokban jelentenek majd nagy segítséget.

A kormány az M3-as vonal felújításának támogatásában sem túl bőkezű. Elsőként megtiltotta a fővárosnak, hogy új szerelvényeket vásároljanak, belekényszerítve ezzel a testületet a – szerelvények felújítására kötött immáron peresített – Metrowagonmash-szerződésbe. Majd a már sínen lévő fővárosi buszbeszerzést állíttatta le, így a BKV kénytelen saját, végletekig kizsigerelt járműparkját használni, illetve alvállalkozókat bevonni a metrópótlásba.

A korszerűsítésre biztosított uniós támogatás összegét 2016-ban 137,5 milliárd forintban maximalizálták.  Kérhettek volna többet is, de a kabinet nem akarta egyetlen beruházásra elhasználni a rendelkezésre álló, közlekedési célokra fordítható uniós keretet. A 2014–2020 közötti uniós pénzügyi ciklus operatív programjai közé utólag beszuszakolt projekthez Orbán Viktor miniszterelnök első nekifutásra 50 milliárdot ígért Tarlósnak állami forrásból.

Az első közbeszerzési pályázatra érkezett ajánlatok azonban jócskán meghaladták a 160 milliárdról 120 milliárdra lefaragott mérnökárat.

Ahogy Tarlós idén márciusban némi önfényezéssel hangoztatta: kétszer is el kellett utasítani az “alátámasztatlanul drága” ajánlatokat. Időközben az Európai Unió is engedett és jóval többre taksálta az elszámolható költségeket,  így a támogatás összege 172 milliárdra nőtt.  A 3-as metró felújítási költségei viszont időközben 217 milliárd forintra ugrottak.

Az önkormányzati választások közeledtével egyre engedékenyebbé váló Orbán Viktor tavaly novemberben már 80 milliárd forint kormányzati támogatást ígért a fővárosi önkormányzatnak. Ebbe az uniós támogatáshoz kapcsolódó önrész is beleértendő. A többi uniós projekthez hasonlatosan az állam viseli az árfolyamkockázatot is. Az uniós határozat euróban határozza meg a támogatás összegét, míg a kormány forintban szerződik a kedvezményezettekkel.

A pénz részben visszaforog. Már a felújítási tenderek meghirdetésével is meg kellett várni a kormánynak kedves üzleti köröket. Több cég is közbeszerzési eltiltás alatt állt. A vonal rekonstrukciójára kiír tenderein végül győzedelmeskedő kivitelező két cég az OLAF által súlyosan bírált, még a Demszky-korszakban előkészített 4-es metróberuházásból is jelentős darabot hasított ki. A túlszámlázottnak ítélt, illetve korrupciós gyanúba kevert szerződések okán több, mint 15 milliárdot a Strabag és a Swietelsky miatt kellene visszafizetni.