Ma már szinte minden jelentős gyártó forgalmaz tisztán elektromos vagy hálózatról tölthető hibrid meghajtású gépkocsit, illetve napirendre tűzte annak bevezetését. Sosem látott népszerűségnek örvendenek a környezetbarát, a benzines és elektromos hajtást kombináló hibrid autók, amelyek városi felhasználás esetén akár 70 százalékban elektromos üzemben, nulla károsanyag-kibocsátás és fogyasztás mellett működnek. Sokan az alacsony üzemben tartási költségek miatt voksolnak a hibridekre, ezek az autók ugyanis több százezer kilométert is elmennek különösebb meghibásodás nélkül.
A „műfaj” kitalálója, a Toyota a Prius személyében 1997-ben piacra dobta az első sorozatgyártású benzin-elektromos hibrid személyautót. Ma a hibridek a Toyota teljes értékesítésének 40 százalékát teszik ki Európában, s az összes Európában eladott Lexus 63 százaléka volt hibrid.
A villanyautók előfutárának tekinthető plug-in, azaz hálózatról tölthető benzin-elektromos hibrid járművek is egyre jobban terjednek. A full, azaz teljes hibrid autókhoz képest jóval nagyobb távolságot, akár több mint 50 kilométert is képesek nulla emisszióval megtenni. Drágábbak, mint a normál hibridek, árcédulájuk a villanyautókéval megegyező. Legfontosabb előnyük, hogy benzinmotor is van a fedélzetükön. A villanyautók esetében ma a valós körülmények között megtehető átlagos távolság még mindig csak körülbelül 200 kilométer – kivéve a Tesla modelljeit –, nagyobb távolságokra ezért csak köztes töltőállomások beiktatásával szabad vállalkozni. A hatótávolságot ráadásul számos tényező befolyásolja: a haladási sebesség, a légkondicionáló berendezés használata, továbbá a külső hőmérséklet, így télen a megtehető távolság akár a felére is eshet.
Közben a belső égésű motorok fejlesztése is nagy erőkkel folyik tovább, és az alternatív hajtástechnikák is mindinkább megjelennek. A benzin és a gázolaj mellett például a gáz is fontos mellékszerephez juthat. Különösen, ha hosszú távon fenntartható módon, például mezőgazdasági hulladékból, biometánként állítják elő.
A gyártók a következő években mindegyik modellsorozatukat hálózatról tölthető típusokkal fogják bővíteni, a belső égésű erőforrással szerelt paletta oldalán így egyre több tisztán elektromos, illetve plug-in hibrid hajtáslánccal szerelt gépkocsi jelenik majd meg. A Volvo 2025-re egymillió villanymotoros kocsi eladásával számol, és öt különböző villanyautót kínál majd, a BMW számításai szerint pedig 2025-re a hálózatról tölthető modelljei az éves értékesítésének a 15–25 százalékát teszik majd ki. A BMW ahhoz, hogy a jövőben egy időben termelhesse az adott modellsorozat belső égésű erőforrással szerelt, plug-in hibrid hajtásláncú és tisztán elektromos meghajtású képviselőit, adaptív járműstruktúrát és globális méretű tömegtermelési rendszert fejlesztett ki. A világ legnagyobb autógyártója, a Volkswagen 2020-tól indít globális villanyautó-offenzívát, számtalan új modellel, melyek egytől egyig egy új modulrendszerű hajtás- és hálózati architektúrára (MEB) épülnek majd.
Az elektromos mobilitás világméretű elterjedését különféle tényezők, így az akkumulátortechnológiák fejlettsége, a járműtöltési infrastruktúra és a bevezetett állami kedvezmények határozzák meg. Tavaly 77,3 millió autó került forgalomba a világon, idén pedig 78,6 millió talál gazdára; de a hálózatról tölthető járművek piaci részesedése egyelőre nem éri el az egy százalékot. Tehát van még hová fejlődni, a Földön közlekedő 1,4 milliárd járműnek csak a 0,15 százaléka hálózatról tölthető. Elektromos autózásban Kína jár az élen, utána Európa és az Egyesült Államok következik. Európában tavaly decemberben 637 ezer regisztrált, tisztán elektromos és plug-in hibrid jármű futott. Az öreg kontinensen Norvégia büszkélkedhet a legnagyobb villanyautó-flottával (135 ezer darab), a második Hollandia (113 ezer darab), a harmadik pedig Franciaország (108 ezer darab). Az egy főre jutó hálózatról tölthető járművek száma Norvégiában a legmagasabb, a villanyhajtású járművek piaci részesedése itt 29,1 százalék. Norvégiát Észtország követi, amely az első, ahol a teljes országot lefedő töltőhálózatot építettek ki, az autópályák mentén 40–60 kilométerenként gyorstöltőkkel. Az elektromos autók elterjedése nem képzelhető el sűrű töltőhálózat nélkül, mely területen óriásberuházások indultak Európa-szerte. A Magyarországot is érintő, régiós NEXT-E projekt célja például egy olyan intelligens járműtöltési infrastruktúra kiépítése, amely gyártmánytól és szabványtól függetlenül mindegyik hálózatról tölthető gépkocsival kompatibilis. Az olyan fogyasztói elvárásoknak, mint hogy tíz perc alatt 80 százalékra tölthető legyen az akkumulátor, a hatótávolság pedig elérje az 500 kilométert, egyelőre képtelenség megfelelni.
Szerzők: Demcsák Gergely - Kriston László
