A BMW 1-es sorozatának öt- és háromajtós modellje nem tartozik a kifejezetten feltűnő autók közé, bezzeg a 13 centiméterrel hosszabb négyüléses kupé kivitel árasztja magából az exkluzivitást. A legendás BMW 02-es sorozat újkori reinkarnációját tisztelhetjük benne, gyakorlatilag versenytárs nélkül a piacon.
Fantasztikus tudás
A BMW példásan oldotta meg a feladatot: hosszú motorháztető, nyújtott tetővonal, rövid túlnyúlások, hangsúlyos kerékjáratok. S ami nem látszik, de természetes: tökéletes, tengelyek közti 50:50 arányú súlyelosztás, hátsókerék-hajtás. Az 1-es kupé elölről ugyanolyan, mint az öt- és háromajtós modell, de a hasonlóságok ezzel véget is érnek. Arányos, szép vonalú a karosszéria, magas, éles övvonallal és kiterjedt lemezfelületekkel. A Bangle által kedvelt oldalsó hullámvonal itt is megtalálható, összeköti a sárvédőket egymással. Nyilván szándékosan, de a küszöböt és az ajtót elválasztó törésvonal képzeletben meghosszabbítható, s akkor pontosan az első fényszórók fölé és a hátsó lámpák alá fut be. Bravó! Az autó farát is nagyon eltalálta a mester, a gyönyörű, morcos lámpatesteket nagyon szépen összehozta a csomagtartó-fedéllel, és az integrált légterelő kialakítása is zseniális. Napsütésben különlegesen játszanak a fények a karosszérián; ez a kocsi még ezüstszínben is remekül mutat.
Bent a BMW-knél megszokott, sportos, azonnal vezetésre csábító atmoszféra uralkodik. Bár az 1-es kupé a kompakt osztályba sorolható, minőségi szintje még kettővel magasabb kategóriában is nívósnak számítana. Kellemes tapintásúak a műanyagok, a kezelőszervek, a bőrülésekről és a vaskos M-sportkormányról nem is beszélve. A sötét, lakkozott dekorbetétek is jól állnak az autónak. Az autó négyszemélyes - a hátsó üléspad kétszemélyes kialakítású -, de hátra csak rövidebb utakra ültessünk embereket. Ráadásul oda igen körülményes a beszállás. Azért igyekeztek a lehető legtágasabb fejteret kiképezni, de a lábtértől ne várjunk csodát: magasabb sofőr mögött csak kis növésűek férnek el. A vezetőhely viszont maga a követendő példa: ez az utóbbi évek egyik legjobban sikerült BMW "irányító központja". Tökéletes, természetes az elhelyezkedés, pazar a sportülés, a pedálok, a kormánykerék, a rövid váltókar tökéletesen kézre áll. (Imádom a BMW-k padlóhoz rögzített gázpedálját, melyre teljesen ráfeküdhet az ember talpa.) Alacsony az üléshelyzet, amennyire kell, de nagyvonalú az ülés állíthatósága. A csomagtér korrekt méretű, és a hátsó ülések lehajtásával bővíthető. A pilóta tipikus kör alakú főműszerekkel találja szembe magát, s a középső szellőzők társaságában leli az indítógombot. A műszerfal pillanatok alatt áttekinthető; többek között ezért is szeretjük a müncheni autókat.
S akkor jöjjön a lényeg: a 123d-ben dolgozó, alumínium, 2 liter lökettérfogatú, common rail befecskendezéses és két különböző méretű, változó lapátgeometriájú turbótöltővel szerelt négyhengeres dízelmotor, mely több mint 100 lóerős literteljesítményével igazi unikum! Jelen pillanatban ez a legerősebb négyhengeres széria-dízelmotor, 204 lóerőt és 400 newtonmétert ad le - valóban fantasztikus a tudása. A motor alapjáraton picit remegteti a gázpedált, és rázza a váltókart, melyen mosolyogtam egy kicsit. Fordulaton viszont nem dízeles kerregést, hanem sportos beütésű morgást ad elő, mely egészen lelkesítő tud lenni. A zajszint persze sosem haladja meg a kívánt határt. Irgalmatlanul tol a dupla turbós erőforrás, nulláról százra 7 másodperc alatt gyorsítja a másfél tonnás kupét, a végsebesség pedig 238 kilométer/óra. Nagyon jó a motor rugalmassága is, 2000-es fordulatszámtól hatodik fokozatban is bátran előzhetünk. Gondoltam, egy ilyen bivalyerős dízelmotor megkéri a maga gázolajadagját, nos, hát pozitívan kellett csalódjak. A hipermodern hajtómű csak városban akart 7 liternél többet enni, egyébként átlagban beérte nagyjából 6,5 literrel 100 kilométerenként, amin elképedtem.
Szenzációs fogyasztás
A 123d modell a BMW EfficientDynamics (hatékony dinamika) programjába tartozik, ami azt jelenti, hogy felszerelték automatikus start/stop rendszerrel, fékenergia-visszavezetéssel és alacsony gördülési ellenállású gumikkal. A start/stop rendszer üresbe tett váltó mellett, álló helyzetben azonnal leállítja a motort, mellyel valószínűleg decilitereket lehet spórolni városban (nem tudtam ellenőrizni). A kuplung kinyomásával azonnal újraindul a motor, mire betesszük az egyes fokozatot, már startra kész az autó. Ha ez zavar minket, egy műszerfali gombbal ki is kapcsolhatjuk a rendszert. Az állandó leállítás/újraindítás egyébként nem árt az erőforrásnak, felvilágosítottak, hogy emiatt speciális akkumulátorral és generátorral szerelték fel az autót. A 138 gramm/kilométer CO2-kibocsátású 123d valóban meggyőző, szenzációsan keveset fogyaszt (Vecsésről az első tesztnapon 4,2 literes fogyasztással mentem be a városba). Persze képtelenség kibírni, hogy az 1-es kupét néha ne kergessük meg alaposan. Annyira jó vezetni, annyira kiváló a kormányzása, a futóműve és a fékrendszere, lelkiismeretünket pedig nyugtatja, hogy a fogyasztás ekkor sem szökik 7,5 liter fölé.
Ha valakinek megjött a kedve a stílusos, sportos 123d-hez, nem árt, ha vaskos bankszámlával rendelkezik, ugyanis 8,7 millió forintot kérnek érte. Eggyel lejjebb, a 120d is jó választás, 177 lóerejével 7,6 másodperc alatt jut fel százra, és csupán 128 gramm szén-dioxidot bocsát ki kilométerenként.
Megjelent a Piac és Profit magazin áprilisi számában. További tesztek az Autóblog.hu-n, ahol még több BMW-tesztet és fotógalériát is talál!
