A vasúti árufuvarozó vállalatok költségszerkezetében meghatározó súlyt képviselő üzemeltetési, energia, a pályahasználati, járműfenntartási és karbantartási ráfordítások, valamint a munkaerőköltségek egyaránt jelentős növekedést mutattak az elmúlt időszakban. E költségtényezők emelkedése közvetlenül rontja a szolgáltatók jövedelmezőségét, miközben korlátozza az árversenyben való részvétel lehetőségeit.
A költségoldali nyomást tovább fokozzák az infrastruktúra állapotából és kapacitáskorlátaiból eredő problémák. A pályafelújítások, ideiglenes sebességkorlátozások, kapacitásszűkületek és gyakori vágányzárak növelik a menetidőt, csökkentik a menetrendi pontosságot és a járművek kihasználtságát, ezáltal közvetett módon szintén növelik az egy tonnakilométerre jutó költségeket. Mindezek mellett az ellátási láncok kiszámíthatóságával szembeni egyre magasabb ügyféligények, valamint a gazdasági környezet bizonytalanságai további alkalmazkodási kényszert jelentenek a vasúti árufuvarozók számára.
A kereslet tartós visszaesése
A keresleti oldalon sem kedvezőek a folyamatok. Az elmúlt évben látványosan csökkent a külkereskedelem volumene, miközben a szállításigényes ágazatok teljesítménye is visszaesett. A vasút teljesítménye hagyományosan szoros összefüggésben áll az árutermelő ágazatok kibocsátásával, hiszen ezek biztosítják a nagy tömegű nyersanyagok, félkész termékek és ipari késztermékek szállítási igényének döntő részét. A KSH adatai szerint 2025-ben az ipar teljesítménye 2,5 százalékkal, a mezőgazdaságé 4,3 százalékkal csökkent, miközben az építőipar ugyan 3,0 százalékos növekedést ért el, ez azonban nem tudta ellensúlyozni a másik két ágazat visszaesését. Ennek eredményeként tavaly az árutermelő ágazatok együttes gazdasági teljesítménye 1,6 százalékkal maradt el az előző évitől. Ez a folyamat közvetlenül mérsékelte a vasúti árufuvarozás potenciális piacát, mivel elsősorban az ipar és a mezőgazdaság állítja elő azokat a nagy volumenű árualapokat – például acélipari termékeket, vegyipari alapanyagokat, gabonát, műtrágyát, építőanyagokat és energiahordozókat –, amelyek szállításában a vasút versenyelőnnyel rendelkezik. Az árualap szűkülése következtében a vasúti fuvarozók számára nemcsak a belföldi fuvarfeladatok száma csökkent, hanem a nemzetközi forgalmak volumene is mérséklődött.
A kereslet visszaesését tovább erősítették a külkereskedelmi folyamatok. Magyarország exportorientált gazdasága miatt a vasúti árufuvarozás teljesítményét jelentős mértékben meghatározza a külkereskedelmi áruforgalom alakulása, különösen az ipari termékek kivitele és az azokhoz kapcsolódó alapanyag- és alkatrészimport. A 2025. évi adatok szerint az export volumene 0,6 százalékkal csökkent, míg az import 2,8 százalékkal bővült. Az export mérséklődése elsősorban a feldolgozóipari kibocsátás gyengélkedésére és a fő európai exportpiacok visszafogott keresletére vezethető vissza, ami csökkentette a vasúton továbbított késztermékek és félkész termékek mennyiségét. Bár az import növekedése önmagában kedvezőbb képet mutat, annak szerkezete kevésbé kedvezett a vasúti árufuvarozásnak, mivel a bővülés jelentős része nem a hagyományosan vasúton szállított tömegárukhoz kapcsolódott. A termelő ágazatok gyengébb teljesítménye és a külkereskedelmi forgalom kedvezőtlen szerkezeti változásai egyaránt hozzájárultak ahhoz, hogy 2025-ben a vasúti árufuvarozás iránti kereslet tovább mérséklődött, miközben a fuvarozók költségoldali terhei változatlanul magasak maradtak. 2026 I. negyedévében még mindig nem látszik a fordulat a vasúti árufuvarozás iránti keresletben.
A kereslet csökkenése miatt 2023 óta a vasúti áruszállítás erős lejtmenetben van: az elszállított áruk tömege 22 százalékkal, a megtett utat is figyelembe vevő teljesítmény pedig 18 százalékkal lett kisebb három év alatt. A tavalyi év különösen kedvezőtlenül alakult. 2025 egészében a vasúti áruszállítás teljesítménye – árutonnakilométerben mérve –11 százalékkal csökkent. Az idei első negyedévében a teljesítmény további 4,5 százalékkal volt kisebb, mint egy évvel korábban, miközben az elszállított áruk tömege is 1,6 százalékkal csökkent. A belföldi vasúti áruszállítás teljesítménye 13,2 százalékkal lett kisebb az év első három hónapjában, de a korábbi években a növekedést meghatározó nemzetközi szállítás is csökkent 3,5 százalékkal. A mérséklődés azért is különösen fájdalmas a szektor számára, mert a tavalyi év teljesítménye már eleve nagyon alacsony bázis értéket képviselt (2025-ben a belföldi szállítások 26,5 százalékkal, a nemzetközi szállítások 8,8 százalékkal csökkentek a megelőző évhez képest).
Vasúti áruszállítás teljesítményének és volumenének alakulása
2008-2025 között (2008=100)
Forrás: KSH
A kereslet tartós visszaesése így már nem tekinthető kizárólag a gazdasági ciklusok átmeneti következményének, hanem egyre inkább a vasúti árufuvarozási piac strukturális problémáira is rámutat. A fuvarozók alkalmazkodási lehetőségeit jelentősen korlátozza, hogy a szűkülő árualap mellett működési költségeik tovább emelkedtek. A vasúti árufuvarozó vállalatok egyszerre szembesülnek a bevételek csökkenésével és a költségek emelkedésével, ami jelentősen rontja jövedelmezőségüket és versenyképességüket. A következőkben ezért bemutatásra kerülnek azok a költségtényezők, amelyek az elmúlt időszakban a legnagyobb mértékben befolyásolták a hazai vasúti árufuvarozók gazdálkodását.
Emelkedő költségek, romló jövedelmezőség
2026 I. negyedévében 4,1 százalékkal voltak magasabbak a vasúti árufuvarozás egy bruttó tonnakilométerre vetített fajlagos költségei, mint egy évvel korábban. Amennyiben a vasútvállalatok nem tudtak volna megszorító intézkedések révén az előző negyedévhez képest költséget csökkenteni (0,9 százalékkal), akkor az éves költségnövekedés még magasabb lett volna. A vasúti áruszállító vállalatok többségénél a költségek az inflációt jóval meghaladó mértékben növekedett.
Vasúti áruszállító vállalatok költségeinek változása
(egy bruttó tonnakilométerre vetítve)
Forrás: HUNGRAIL
A költségnövekedés jelentős részben a vontatási üzemeltetési költségek, a működési költségek, valamint a vállalatirányítási költségek növekedéséből eredt. A vasúti áruszállító ágazatban a fajlagos vontatási üzemeltetési költségek az idei első negyedévben 10,9 százalékkal voltak magasabbak a tavaly első negyedévéhez képest, igaz, a tavalyi utolsó negyedévhez képest már alig változtak. A vasútvállalatokon jelentős nyomás volt az elmúlt egy évben, hogy a csökkenő kereslet mellett valahogy kordában tartsák a költségeket. A fajlagos költségek emelkedését ugyanakkor az sem tudta teljes mértékben ellensúlyozni, hogy a kényszerű költségmegtakarítás érdekében az ágazat egészében jelentős létszámleépítésekre is sor került.
A fajlagos költségnövekedés mértékét a vállalatok megszorító intézkedései mellett mérsékelte, hogy csökkentek a MÁV által felszámított vontatási energia díjak. A MÁV vontatási villamosenergia végszámlás egységára 2026 I. negyedévében átlagosan 59,2 Ft/kWh volt, ami 10,1 százalékkal alacsonyabb a 2025 I. negyedévi átlagnál, és 1,6 százalékkal alacsonyabb a 2025 IV. negyedévi átlagnál. A dízelüzemű vontatás költségeinek alakulását közelítő piaci referencia alapján a dízel nagykereskedelmi ára 2026 I. negyedévében megközelítőleg 11 százalékkal maradt el a 2025 I. negyedévi, illetve mintegy 2 százalékkal a 2025 IV. negyedévi átlagtól. Amennyiben a vontatási energia díjak nem csökkentek (de nem is emelkedtek) volna, akkor a vasúti áruszállító vállalatok fajlagos költségeinek növekedése 2026 Q1 és 2025 Q1 között 4,1 százalék helyett 5,5 százalék körül alakult volna.
A vasúti árufuvarozó vállalatok helyzetét tovább nehezítette, hogy a fajlagos működési költségek emelkedésével párhuzamosan a kereslet visszaesése és az árfolyamhatások miatt az egy bruttó tonnakilométerre jutó díjbevételük is csökkent, így a jövedelmezőségükre kettős nyomás nehezedett. 2026 Q1-ben a fajlagos vasúti árufuvarozási díjak forintban számítva átlagosan 2,6 százalékkal csökkentek egy évvel korábbhoz képest, méghozzá elsősorban árfolyamhatások miatt (árfolyamhatás nélkül a fajlagos díjszint egy év alatt mintegy 1,5 százalékkal nőtt volna). Az idei első negyedévben a megelőző negyedévhez képest ugyanakkor 2 százalékkal emelkedtek a vasúti áruszállítási díjak.
Vasúti árufuvarozási díjak változása
(egy bruttó tonnakilométerre vetítve)
Forrás: HUNGRAIL
A vasúti árufuvarozó vállalatok árképzési lehetőségeit jól szemlélteti, hogy miközben a szolgáltatások árszínvonala 2026 I. negyedévében átlagosan 4,2 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit, a vasúti árufuvarozók átlagos díjbevétele 2,6 százalékkal csökkent, árfolyamhatástól megtisztítva pedig mindössze 1,5 százalékkal emelkedett. Ez azt jelenti, hogy a fuvarozók még a szolgáltatási szektor általános inflációját sem tudták érvényesíteni áraikban, ami arra utal, hogy a közúttal való erős piaci verseny és a gyenge kereslet jelentősen korlátozta az áremelési lehetőségeiket. A költségek növekedését a vállalatok egyre kisebb mértékben tudták áthárítani megrendelőikre, ami tovább rontotta a szektor jövedelmezőségét és pénzügyi fenntarthatóságát.
Az árfolyamhatások tovább rontják a versenyképességet
A szektor helyzetét tovább nehezíti a forint árfolyamának alakulása is. Mivel a hazai vasúti árufuvarozás forgalmának mintegy 85 százaléka nemzetközi, a vállalkozások árbevétele döntően euróban keletkezik, miközben működési költségeik jelentős része – így a pályahasználati díjak, a vontatási energia, a bérek és számos szolgáltatás költsége – forintban merül fel. A 2026 tavasza óta tartó forinterősödés ezért közvetlenül rontja a vasúti logisztikai vállalkozások jövedelmezőségét: a bevételek forintértéke csökken, miközben a költségek változatlanok vagy tovább emelkednek, ráadásul a veszteség a kiélezett piaci verseny miatt többnyire nem hárítható át a megrendelőkre. Az árfolyamkitettség nemcsak a vasúti árufuvarozókat, hanem a vasúti szállítmányozókat, az intermodális terminálokat és operátorokat, a járműkarbantartó vállalkozásokat, valamint a beszállítói lánc szereplőit is érinti, így az ágazat egyszerre kénytelen kezelni a kereslet visszaesését, a költségnövekedést és a kedvezőtlen árfolyamhatásokat. Ha ezek a folyamatok tartósan fennmaradnak, további kapacitáscsökkentésekre, beruházások elhalasztására és a vasúti árufuvarozás versenyképességének további romlására lehet számítani.
Összességében megállapítható, hogy egy év alatt 4,1 százalékkal nőttek a vasúti árufuvarozók fajlagos költségei a jelentős megszorítások és leépítések ellenére, miközben a fajlagos bevételek 2,6 százalékkal csökkentek, így a költségnövekedés kompenzálásához az aktuális díjszint 6,7 százalékos emelésre lett volna szükség tavaly. Mivel a díjnövekedést azonban a vasúttársaságok nem tudták érvényesíteni a megbízóik felé, jövedelmezőségük drámaian romlott. A helyzetet tovább rontja, hogy tavaly drámaian csökkent a vasúti árufuvarozás megrendelésállománya, ami rendkívül nehéz helyzet elé állítja a vasúti fuvarozókat, és így egyúttal a teljes hazai logisztikai ellátási láncot.
A vasúti árufuvarozás költségeinek alakulása nem csupán az egyes vállalkozások gazdálkodásának kérdése, hanem közlekedésgazdasági és versenypolitikai szempontból is kiemelt jelentőségű. A költségek növekedése közvetlenül befolyásolja a vasút piaci részesedését, a közlekedési módok közötti versenyt, valamint a hazai és európai közlekedéspolitikai célok – különösen a közútról vasútra történő áruforgalom-átterelés – megvalósíthatóságát. A vasúti áruszállítás csökkenésének megállításához, a gazdaságilag is fenntartható szolgáltatáshoz gyors és hatékony kormányzati intézkedések, támogatások szükségesek.
