Ha a 21. századból kivonjuk a 20. századot, megkapjuk a mai XXI. kerületet. A Csepel sziget északi része politika- és ipartörténeti szempontból alapvetően hasonlatos Angyalföldhöz, Újpesthez. Teljes mértékben a hazai nagyipar központjaiként tarthattuk nyilván mind a három városrészt már a 20. század eleje óta, függetlenül attól, hogy közigazgatásilag melyik és mikor lett része Budapestnek. Az utóbbi bő évtized alatt viszont aszimmetrikus fejlődési pálya jellemezte a főváros két északi kerületét, illetve a XXI.-et. Az eltérésnek – szakértők szerint – az talán a legfőbb oka, hogy a közlekedési infrastruktúra Angyalföldön és Újpesten sokkal több lehetőséget kínált, mint Csepelen. Egészen pontosan: a Váci út – alatta a metróval – lényegesen vonzóbb az üzleti élet, a városfejlesztés számára, mint amilyen a lényegesen zártabb, az öreg és a kis Dunával határolt, kevés híddal rendelkező dél-budapesti szigetcsücsök.

Csepel a hátrányát behozandó, de legfőképp a mintegy 80 ezer helybéli életkörülményeit javítandó merész vállalkozásba kezdett. A városrész és mintegy húsz agglomerációs település Budapestre vezető közlekedési hálózatának szűk keresztmetszetét egy teljesen új, ugyancsak észak-déli irányú út megépítésével igyekeznek feloldani. Ehhez azonban egy szinte évszázados „tabut” kellett megsemmisíteni. A hajdanán Weiss Manfréd építette, később Rákosi Mátyás nevét viselő, s a legutóbbi időkig Csepel Vas- és Fémművekként működő gyáróriást – az egykori acél- és színesfémkohászatot, csőgyárat, öntödét, egyedi, illetve szerszámgép-, motorkerékpár-, kerékpár-, transzformátorgyárat – egyszerűen közforgalmi „átjáróházzá” változtatják át. Ezzel az eretnek megoldással ugyanis tehermentesítik az ugyancsak észak-déli, első rendűnek minősített, de Csepel sűrűn lakott belvárosán átvezető Kossuth Lajos és II. Rákóczi Ferenc utat, de még a köznyelvben gyorsforgalminak nevezett Szabadkikötő utat is. A számítások szerint a csepeli városközpont az átmenő és a jelentős arányú nehéz-teherforgalom alól mentesül. Legalább 20 ezer ember él abban a térségben, ahol ma még a hatalmas járműmennyiség áthalad.

A XXI. kerület alpolgármestere, Orosz Ferenc a Piac & Profitnak elmondta, hogy lényegében önkormányzati forrásokból 4,5 milliárd forintot fordítanak a gyáron átvezető út megépítésére. (Pontosabban: az ipari létesítmény észak-déli irányú, szélességét tekintve ma is legalább kétszer két sávosnak tekinthető belső út közforgalmi célokra való átalakítása szükséges úgy, hogy a mai idők üzemei, gyártóhelyei, irodaépületei is megtarthassák funkciójukat.) A rendszerváltás előtti időben, majd pedig a ’90-es évek elején lényegében megszűnt a gyár hagyományos nagyipari jellege. Oly annyira, hogy – emlékeztet rá Orosz Ferenc – volt idő, amikor párszáz forintért lehetett egy-egy négyzetméternyi területet megvenni. De éppen a közlekedési feltételek javulásának remélt, majd valós hírére sokszorosára nőttet a „gyári” ingatlanárak. A csepeli iparterület méretére jellemző, hogy nagysága meghaladja a főváros VI. és VII. kerületének együttes méretét. Jelenleg körülbelül 270 tulajdonjogilag elkülönített részre és 400 bérelt területre oszlik a „gyárváros”: a klasszikus, hagyományos vasmegmunkáló szakmák mellett a hulladékfeldolgozástól kezdve a marcipán készítésig megannyi új mesterség is jelen van a Csepel Művekben. Az egykori „zárt világ” ma már gyakorlatilag teljesen nyitott, de sem belső, sem „nyilvános” tömegközlekedés nincs, ami azt is jelenti, hogy akár egy kilométert is gyalogolni kénytelenek az ott dolgozók a munkahelyük és a legközelebbi buszmegálló között.

A városközpont tehermentesítésének eldöntése után a csepeli önkormányzat tanulmányt készíttetett a gyáron átvezető közút építtetéséről. A szakemberek két változat javasoltak. Az első szerint több mint két kilométernyi szakaszt kell felújítani úgy, hogy vannak részek, ahol fel kell szedni a korábbi időkből ottmaradt vasúti vágányokat, s a közműveket ugyancsak cserélni kell. A második változat a gyárterületi Duna partra tervezi a közutat, itt ugyan kevesebb lenne a felújítás, de több a műszaki, technológiai jellegű „beavatkozás”, mivel a helyi hőerőmű magánterületén halad át 1,5 kilométernyi szakasz úgy, hogy a cég közművei részben keresztezik, részben pedig kísérik is az utat. A gyárterület déli részén már egyszerűbb kialakítani azt a 3,5 kilométer hosszú utat, amelyik helyettesíteni, tehermentesíteni hivatott a városközpont déli részétől a közigazgatási határig vezető II. Rákóczi Ferenc utat.

Csepel alpolgármestere szerint a „gyárnyitás” ugyan hatalmas pénzbe kerül a kerületnek, de ez a költség eltörpül az „egyéb” út- és csatornaépítési igények ára mellett. Legalább 20 milliárd forintban kerülne az a 70 kilométernyi beruházás, amelyre azokon a lakott területeken van szükség, ahol nem vezetik el a szennyvizet és nincs szilárd útburkolat. A két teendőt azonban nem lehet egymással összefüggésbe hozni. A Csepel Műveken átvezető „nyilvános” út szerepe hellyel-közzel az lehet, mint az Angyalföldet, Újpestet átszelő Váci út: gazdasági értelemben is elérhetőbbé, nagyobb hozadékúvá teheti a városrészt.