Októberben derül ki, hogy a brit EasyJet hány járatot indít rendszeresen Budapestről az erre az évre tervezett tizenöt újból. Sajtóértesülések szerint legalább három-hat hónapnak kell eltelnie ahhoz is, hogy Európa legnagyobb diszkontlégitársasága bejelentse, hol lesz a bázis repülőtere, ahova az adott gépek be lesznek jegyezve. A cég tavaly átlagosan 6,7 százalékkal csökkentette jegyárait, hogy növelje az utasainak a számát.


A EasyJet mellett az elmúlt hónapokban megjelentek Ferihegyen többek között az Air Berlin, a Sky Europe és június 24-től a Wizz Air gépei is. A Snowflake (a skandináv SAS leánycége) már áprilisban elindította Stockholm-Budapest Stockholm járatát. A német Germanwings gépén pedig májustól Kölnből -Budapestre juthatunk el. S ne felejtsük el a brit Ryanairt sem, mint -európa egyik legnagyobb cégét, bár még csak tervezi, hogy hozzánk is eljut!

Leegyszerűsített szolgáltatás

Az elmúlt hónapok alatt agresszív verseny alakult ki a légiközlekedésben, elsősorban a diszkont – a köznyelvben fapados – termékek megjelenése következtében. Közös jellemzőjük a végletekig leegyszerűsített szolgáltatás, ami az alacsony jövedelműek számára is napi szükségletként megfizethető. Továbbá a pontból pontba, azaz egy járat egy szegmens szerinti fuvarozás. A fapados járatokon nem vállalnak felelősséget a késésből adódó károkért, az átszállás lekéséséért, és nem érvényesek a nemzetközi, úgynevezett interline egyezmények, illetve nem vállalják például a poggyász transzferálását sem. Ez vezet a költségeik radikális csökkentéséhez. Hiszen a csökkentett szolgáltatásokhoz többek között kisebb személyzet elegendő: az európai olcsó légitársaságoknál mintegy 50 fő/repülő, míg a hagyományos járatokhoz 160-180. Igaz, az összehasonlítást nehezíti, hogy a nem közvetlenül a repüléshez kapcsolódó szolgáltatásokat, mint például a karbantartás, handling, az olcsóbb változatban külső cégektől rendelik meg.

Az amerikai légitársaságok nem szervezik ki ezeket a tevékenységeket sem, náluk az olcsóbb járatokra jutó foglalkoztatottak száma 100-110 fő/repülő. A menedzsment aránya a fapadosok esetében a megszokott 20-25 százalék helyett 10 százalék körüli, és túlsúlyban vannak a frontvonalban dolgozók. A EasyJat hajózó személyzete például a teljes foglalkoztatottak 61 százaléka, míg a menedzsmenté mindössze 12 százalék. A hagyományos légitársaságoknál tehát a túlfoglalkoztatottság éppen a magasabb bérkategóriákban dolgozókat érinti, a menedzsmentet és a kereskedelem területét.

Csökkentett költségek

A diszkont járatok másik költségcsökkentő tényezője, hogy a jegyeladásból jellemzően kikapcsolják az utazási irodákat, és közvetlenül értékesítenek, ráadásul 90-95 százalékban az interneten. Ebből két előny származik: az olcsóbb hostolás és a jutalék megtakarítása.


Egy példán bemutatva: a Budapest-London-Budapest járaton az értékesítés a fapadosoknak 40-60 centbe kerül utasonként, míg a hagyományosoknak 6-8 dollár, azaz tízszeres a különbség szegmensenként. Ugyanez éves szinten: a Ryanair esetében, amelynek mintegy 17 millió utasa van, körülbelül évi 5,1 millió dollár költség, míg a British Midlandnál, évi 7,5 millió utasra, 14 millió dollár.

Fontos különbség a fapadosok és a hagyományos járatok között a repülőgép kihasználtsága. Mivel az előbbin csak turista osztály létezik, sűrűbben vannak az utasszékek, és az ugyanakkora gépre többen férnek fel.

A diszkont járatok emellett a másodlagos, kisebb forgalmú reptereket veszik igénybe, amivel járatonként 20-25 perc időt spórolnak, és a gyorsabb forduló következtében egy-két járattal többet tudnak bonyolítani naponta. Komoly költségcsökkenő tényező, hogy így a pilóták és a légi-utaskísérők ugyanazért a bérért járatonként több utast látnak el, és minimális a személyzet idegen helyen való éjszakáztatása. Ezeken a reptereken kisebbek a szakszervezeti sztrájkok vagy más, előre nem kalkulálható okból bekövetkező késések is, illetve a fel- és leszálláskor nincs sorban állás.

A feltételezésekkel ellentétben a diszkontjáratok semmivel sem korszerűtlenebbek, mint a hagyományosak, sőt, általában korszerűbb, új generációs repülőgépek. Ennek az egyik oka az, hogy a fapadosok megjelenésekor már megmutatkoztak a hagyományos légitársaságok válságának az első jelei, ami a lízingbe vett gépek számának a csökkenésével járt, és a fapadosok már az induláskor kedvezményes lízing díjakat tudtak kialkudni. Amúgy az összes ráfordítás kisebb hányadát teszik ki a lízingdíjak.

Ezért ennél fontosabb, hogy a korszerűbb gépek nagyobb hatótávúak, és kisebb a fogyasztásuk a régebbi típusnál. Végül, de nem utolsó sorban a diszkont légitársaságok egységes flottát hoznak létre, mivel így csak egy típusra kell elkészíteni az egységes műszaki, minőségellenőrzési dokumentációt. Egységes lehet a hajózó és a műszaki személyzet, könnyebb a műszakok beosztása, kevesebb tartalékszemélyzet is elég.

Megvont kedvezmények

Egy igen komoly költségelőnyüktől eshetnek azonban el a fapadosok, ha az Európai Bizottság (EB) úgy foglal állást, hogy az állami vagy részben állami tulajdonú, másodlagos repterek kedvezményei torzítják a szabad versenyt, illetve állami szubvenciónak minősülnek. A Ryanair például az EB közelmúltban hozott döntése után nem indíthat új járatot Strasbourg és London között a strasbourgi helyi repülőtér szubvencióira alapozva. A bizottság tavaly októberben már megkérdőjelezte a Ryanairnek a Brüsszel közeli Charleroi repülőtéren nyújtott kedvezmények jogszerűségét is. Holott ezt a repülőteret 1997-ig szinte senki nem használta, és a vallon kormány, mint tulajdonos 15 éves szerződés keretében jutatott többféle támogatást a repteret újra felfedező Ryanairnak. Ez az ügy azonban ma is folyamatban van, és ha a diszkonttársaságokra nézve kedvezőtlen lesz a végső döntés, akkor az a szakértők szerint közel akkora változásokat hozhat a légi közlekedésben, mint amilyen az ágazat 1994. évi liberalizációja volt.

Mert ne feledjük: a fapadosok megjelenését az tette lehetővé, hogy 1994-ben az EU meghirdette az Open Sky politikát, azaz a kilencvenes években első lépésben öt jogot minden uniós fuvarozónak megadott, feloldva ezzel az unión belül a légi közlekedésben a szabad verseny tilalmát. Ez hozta azt a fordulatot, hogy a hagyományos nemzeti fuvarozók már nem tudták többé a piacaikat állami támogatással megvédeni, és az olcsó légitársaságok először a legfrekventáltabb útvonalakon jelentek meg.

Megsértett utasjogok

A kialakult versenyben értelemszerűen az utasok jártak, járnak a legjobban, de sokszor csak első ránézésre. Hiszen a költségcsökkentés ára nem egyszer az utasjogok sérelme. Ezért az Európai Bizottság és az Európa Parlament még 2003. október 15-én arra a megállapításra jutott (IP/03/1392. szám alatt található a dokumentum), hogy az utasjogokat kötelezően kiterjesztik a menetrend szerinti légitársaságok minden típusára és a charterjáratokra. Így valószínűleg 2004. végétől – a megállapodás jogerőre emelkedéshez már csak a parlamenti többség elfogadása szükséges – a fapadosok is kötelezően felelnek a késésekért, a túlkönyvelésekért (overbooking), vagyis termékük bonyolódni fog, hiszen mint írtuk, ma a point-to point elv szerint nem felelnek a késésekből adódó károkért, sem a túlkönyvelés miatti utaslemaradásokért. Ez utóbbi250-600 euró büntetés lehet fejenként, az útvonal hosszának függvényében.

A szakemberek szerint a fapados és hagyományos szolgáltatások harca a jövőben oda vezet, hogy közelítenek egymáshoz. Míg ugyanis az olcsó termék bonyolódik, addig a drágább egyszerűsödik.



Bővebb összeállításunk a Piac és Profit 2004. augusztusi számában!