A fapadosok felemás olcsósága

Tavaly jelent meg az első diszkont – a köznyelvben fapados – légitársaság a magyar piacon, és újabbak jönnek, s alighanem tűnnek is el közülük néhányan, igen gyorsan. Tény, hogy komoly versenyt jelentenek, nem csak honi légifuvarozónknak a Malévnak, hanem a többi, Budapestre járatot küldő hagyományos nemzeti társaságnak is.

Mi lesz az árrésstop vége?
Belebukhat valaki az MNB-alapítványi botrányba?
Mik lennének egy új kormány legfontosabb teendői?

Online Klasszis Klub élőben Csillag Istvánnal!
Vegyen részt és kérdezze Ön is a korábbi gazdasági és közlekedési minisztert!

2025. június 25. 15:30

A részvétel ingyenes, regisztráljon itt!

Októberben derül ki, hogy a brit EasyJet hány járatot indít rendszeresen Budapestről az erre az évre tervezett tizenöt újból. Sajtóértesülések szerint legalább három-hat hónapnak kell eltelnie ahhoz is, hogy Európa legnagyobb diszkontlégitársasága bejelentse, hol lesz a bázis repülőtere, ahova az adott gépek be lesznek jegyezve. A cég tavaly átlagosan 6,7 százalékkal csökkentette jegyárait, hogy növelje az utasainak a számát.


A EasyJet mellett az elmúlt hónapokban megjelentek Ferihegyen többek között az Air Berlin, a Sky Europe és június 24-től a Wizz Air gépei is. A Snowflake (a skandináv SAS leánycége) már áprilisban elindította Stockholm-Budapest Stockholm járatát. A német Germanwings gépén pedig májustól Kölnből -Budapestre juthatunk el. S ne felejtsük el a brit Ryanairt sem, mint -európa egyik legnagyobb cégét, bár még csak tervezi, hogy hozzánk is eljut!

Leegyszerűsített szolgáltatás

Az elmúlt hónapok alatt agresszív verseny alakult ki a légiközlekedésben, elsősorban a diszkont – a köznyelvben fapados – termékek megjelenése következtében. Közös jellemzőjük a végletekig leegyszerűsített szolgáltatás, ami az alacsony jövedelműek számára is napi szükségletként megfizethető. Továbbá a pontból pontba, azaz egy járat egy szegmens szerinti fuvarozás. A fapados járatokon nem vállalnak felelősséget a késésből adódó károkért, az átszállás lekéséséért, és nem érvényesek a nemzetközi, úgynevezett interline egyezmények, illetve nem vállalják például a poggyász transzferálását sem. Ez vezet a költségeik radikális csökkentéséhez. Hiszen a csökkentett szolgáltatásokhoz többek között kisebb személyzet elegendő: az európai olcsó légitársaságoknál mintegy 50 fő/repülő, míg a hagyományos járatokhoz 160-180. Igaz, az összehasonlítást nehezíti, hogy a nem közvetlenül a repüléshez kapcsolódó szolgáltatásokat, mint például a karbantartás, handling, az olcsóbb változatban külső cégektől rendelik meg.

Az amerikai légitársaságok nem szervezik ki ezeket a tevékenységeket sem, náluk az olcsóbb járatokra jutó foglalkoztatottak száma 100-110 fő/repülő. A menedzsment aránya a fapadosok esetében a megszokott 20-25 százalék helyett 10 százalék körüli, és túlsúlyban vannak a frontvonalban dolgozók. A EasyJat hajózó személyzete például a teljes foglalkoztatottak 61 százaléka, míg a menedzsmenté mindössze 12 százalék. A hagyományos légitársaságoknál tehát a túlfoglalkoztatottság éppen a magasabb bérkategóriákban dolgozókat érinti, a menedzsmentet és a kereskedelem területét.

Csökkentett költségek

A diszkont járatok másik költségcsökkentő tényezője, hogy a jegyeladásból jellemzően kikapcsolják az utazási irodákat, és közvetlenül értékesítenek, ráadásul 90-95 százalékban az interneten. Ebből két előny származik: az olcsóbb hostolás és a jutalék megtakarítása.


Egy példán bemutatva: a Budapest-London-Budapest járaton az értékesítés a fapadosoknak 40-60 centbe kerül utasonként, míg a hagyományosoknak 6-8 dollár, azaz tízszeres a különbség szegmensenként. Ugyanez éves szinten: a Ryanair esetében, amelynek mintegy 17 millió utasa van, körülbelül évi 5,1 millió dollár költség, míg a British Midlandnál, évi 7,5 millió utasra, 14 millió dollár.

Fontos különbség a fapadosok és a hagyományos járatok között a repülőgép kihasználtsága. Mivel az előbbin csak turista osztály létezik, sűrűbben vannak az utasszékek, és az ugyanakkora gépre többen férnek fel.

A diszkont járatok emellett a másodlagos, kisebb forgalmú reptereket veszik igénybe, amivel járatonként 20-25 perc időt spórolnak, és a gyorsabb forduló következtében egy-két járattal többet tudnak bonyolítani naponta. Komoly költségcsökkenő tényező, hogy így a pilóták és a légi-utaskísérők ugyanazért a bérért járatonként több utast látnak el, és minimális a személyzet idegen helyen való éjszakáztatása. Ezeken a reptereken kisebbek a szakszervezeti sztrájkok vagy más, előre nem kalkulálható okból bekövetkező késések is, illetve a fel- és leszálláskor nincs sorban állás.

A feltételezésekkel ellentétben a diszkontjáratok semmivel sem korszerűtlenebbek, mint a hagyományosak, sőt, általában korszerűbb, új generációs repülőgépek. Ennek az egyik oka az, hogy a fapadosok megjelenésekor már megmutatkoztak a hagyományos légitársaságok válságának az első jelei, ami a lízingbe vett gépek számának a csökkenésével járt, és a fapadosok már az induláskor kedvezményes lízing díjakat tudtak kialkudni. Amúgy az összes ráfordítás kisebb hányadát teszik ki a lízingdíjak.

Ezért ennél fontosabb, hogy a korszerűbb gépek nagyobb hatótávúak, és kisebb a fogyasztásuk a régebbi típusnál. Végül, de nem utolsó sorban a diszkont légitársaságok egységes flottát hoznak létre, mivel így csak egy típusra kell elkészíteni az egységes műszaki, minőségellenőrzési dokumentációt. Egységes lehet a hajózó és a műszaki személyzet, könnyebb a műszakok beosztása, kevesebb tartalékszemélyzet is elég.

Megvont kedvezmények

Egy igen komoly költségelőnyüktől eshetnek azonban el a fapadosok, ha az Európai Bizottság (EB) úgy foglal állást, hogy az állami vagy részben állami tulajdonú, másodlagos repterek kedvezményei torzítják a szabad versenyt, illetve állami szubvenciónak minősülnek. A Ryanair például az EB közelmúltban hozott döntése után nem indíthat új járatot Strasbourg és London között a strasbourgi helyi repülőtér szubvencióira alapozva. A bizottság tavaly októberben már megkérdőjelezte a Ryanairnek a Brüsszel közeli Charleroi repülőtéren nyújtott kedvezmények jogszerűségét is. Holott ezt a repülőteret 1997-ig szinte senki nem használta, és a vallon kormány, mint tulajdonos 15 éves szerződés keretében jutatott többféle támogatást a repteret újra felfedező Ryanairnak. Ez az ügy azonban ma is folyamatban van, és ha a diszkonttársaságokra nézve kedvezőtlen lesz a végső döntés, akkor az a szakértők szerint közel akkora változásokat hozhat a légi közlekedésben, mint amilyen az ágazat 1994. évi liberalizációja volt.

Mert ne feledjük: a fapadosok megjelenését az tette lehetővé, hogy 1994-ben az EU meghirdette az Open Sky politikát, azaz a kilencvenes években első lépésben öt jogot minden uniós fuvarozónak megadott, feloldva ezzel az unión belül a légi közlekedésben a szabad verseny tilalmát. Ez hozta azt a fordulatot, hogy a hagyományos nemzeti fuvarozók már nem tudták többé a piacaikat állami támogatással megvédeni, és az olcsó légitársaságok először a legfrekventáltabb útvonalakon jelentek meg.

Megsértett utasjogok

A kialakult versenyben értelemszerűen az utasok jártak, járnak a legjobban, de sokszor csak első ránézésre. Hiszen a költségcsökkentés ára nem egyszer az utasjogok sérelme. Ezért az Európai Bizottság és az Európa Parlament még 2003. október 15-én arra a megállapításra jutott (IP/03/1392. szám alatt található a dokumentum), hogy az utasjogokat kötelezően kiterjesztik a menetrend szerinti légitársaságok minden típusára és a charterjáratokra. Így valószínűleg 2004. végétől – a megállapodás jogerőre emelkedéshez már csak a parlamenti többség elfogadása szükséges – a fapadosok is kötelezően felelnek a késésekért, a túlkönyvelésekért (overbooking), vagyis termékük bonyolódni fog, hiszen mint írtuk, ma a point-to point elv szerint nem felelnek a késésekből adódó károkért, sem a túlkönyvelés miatti utaslemaradásokért. Ez utóbbi250-600 euró büntetés lehet fejenként, az útvonal hosszának függvényében.

A szakemberek szerint a fapados és hagyományos szolgáltatások harca a jövőben oda vezet, hogy közelítenek egymáshoz. Míg ugyanis az olcsó termék bonyolódik, addig a drágább egyszerűsödik.



Bővebb összeállításunk a Piac és Profit 2004. augusztusi számában!

Véleményvezér

Újabb furfangot eszelt ki a kormány a szabad sajtó betiltására Hadházy Ákos szerint

Újabb furfangot eszelt ki a kormány a szabad sajtó betiltására Hadházy Ákos szerint 

Csökken a normativitása a magyar társadalomnak.
Enyveskezű lehet Orbán Viktor barátja, nyomozást indított az Európai Ügyészség

Enyveskezű lehet Orbán Viktor barátja, nyomozást indított az Európai Ügyészség 

Vége az Európai Unió elnéző magatartásának.
Nincs lejjebb, utolsók vagyunk Európában

Nincs lejjebb, utolsók vagyunk Európában 

Tragikusan teljesít az Orbán-kormány.
A meggy és a málna kétszer annyiba kerül, mint tavaly

A meggy és a málna kétszer annyiba kerül, mint tavaly 

Nem jön össze a kisebb infláció.
Itt a rezsicsökkentés ára, 15 ezren ivóvíz nélkül

Itt a rezsicsökkentés ára, 15 ezren ivóvíz nélkül 

Ma már nincs ingyen semmi, a rezsicsökkentés se.
Cserbenhagyta Orbán Viktort barátja

Cserbenhagyta Orbán Viktort barátja 

Most már Szlovákia is támogatja Ukrajna EU tagságát.

Info & tech

Cégvezetés & irányítás

Piac & marketing


Magyar Brands, Superbrands, Bisnode, Zero CO2 logo