Kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátás: ezt az értéket találhatjuk meg az új autók adatlapjain, katalógusadataiban g/km3 mértékegységben megadva és ennek az EU által elfogadott célértéke 2015 és 2019 között 130 g/km volt (ami körülbelül 5,6 literes 100 kilométerenkénti fogyasztásnak felel meg egy benzines autóval) és ezt flottaátlagban, azaz a gyártó által eladott összes autó átlagában kellett teljesíteni.

2020-ban ezt a 130 g/km-es célértéket vágták meg alaposan, idén és jövőre már 95 g/km-es értéket kell(ene) teljesíteni flottaátlagban, de idén még kaptak egy kis könnyítést a gyártók: csak az eladott autók 95%-át kell beleszámolni az átlagba, azaz a legszennyezőbb 5% még a “bevezetési fázisnak” köszönhetően nem rontja le ez átlagot. Jövőre már ez a könnyítés sem lesz, minden egyes eladott autó beleszámít majd az átlagba.

Amelyik gyártó nem tudja teljesíteni a kitűzött átlagot, büntetést fizet, mégpedig minden g/km-nyi túllépés esetén 95 eurót, grammonként és autónként. Ez pedig nem kevés, nézzünk egy példát:

Az Európai Unióban nagyságrendileg havi 1 millió új autót helyeznek forgalomba – idén persze voltak ennél rosszabb hónapok, de például júniusban 949.700 darab autó talált gazdára, tehát normál körülmények között az 1 milliós adat egyáltalán nem túlzás. Az ICCT adatai szerint az európai piacon értékesítő legnagyobb gyártók idei flottaátlaga 112 g/km, azaz nagyon messze van a 95-ös célértéktől.

A különbség 17 g/km, azaz eladott autónként 17 x 95 euró = 1.615 euró lenne az uniós kasszába fizetendő összeg. 

Ez persze csak egy köztes szám, illetve elnagyolt átlag, mert egyrészt a flottaátlag kiszámításánál több kedvezményt is figyelembe lehet venni, másrészt pedig nagyon sokat nyom a latban az egyes gyártók modellkínálata. Például a sok kisautót gyártó PSA-csoport már kedvezmények nélkül is 99 g/km-es átlagot produkál, míg a BMW-nél ez az érték 117 g/km.

Mindenesetre az jól látható a fenti számokból, hogy az autónként akár több ezer eurós környezetvédelmi büntetés nem esne jól a gyártóknak, hiszen sokszor éppen ennyi az egy-egy autón elért nyereségük. És itt jön képbe a számos kedvezmény, melyek egy része jogos és érthető, a maradékkal viszont az EU gyakorlatilag lábon lőtte magát és amellett, hogy a saját költségvetését csökkenti, még a környezetnek sem kedvez.

A kedvezményrendszer

Kezdjük a jó dolgokkal.

Az unió a 2020-as évet még az új szabályozás bevezető évének tekinti (phase-in), ezért idén még minden gyártónak automatikusan jár 3 pont. Mivel meglehetősen nagy volt az ugrás a követelményekben (130-ról 95-re), érthető, hogy az EU ad időt az átállásra, az uniónak sem az a célja, hogy földbe álljon az európai autógyártás.

Szintén üdvözlendő, hogy az EU az olyan technológiai újításokra is ad “bónuszpontokat” (eco-innovation credits), amelyek nem mérhetők a hagyományos módszerekkel, jellemzően ebbe a kategóriába tartozik a mild-hibrid technológia, mely ugyan nem ad önálló elektromos hajtást, de segít az üzemanyagfogyasztás leszorításában, plusz teljesítményt ad az autónak, a vásárlóra pedig semmilyen  kötelezettséget nem hárít (nem kell plusz adalék a motorba, nem kell tölteni), azaz kényelmes és tényleg hasznos.

Nem véletlen, hogy számos gyártó jelentkezett mild-hibrid modellekkel, a Suzuki egy egész reklámkampányt húzott fel a mild-hibrid Swiftre, a Mazda szép csendben beépítette a rendszert az új 3-asba (nem is kapható enélkül), a Ford pedig lassan a teljes modellpalettáját felszerelte különféle hibrid-rendszerekkel, most éppen a Focus kapott elektromos rásegítést, amely így már be is fér a 95 g/km-es limit alá, az NEDC szabvány szerint 93 g/km-es értékkel.

Innen viszont már árnyaltabbá válik a kép.

Védik a német prémiumgyártókat

A 95 g/km-es kibocsátási limit csak egy kommunikált átlag, valójában minden autógyártóra más-más konkrét érték vonatkozik, mert az EU az egyes gyártók által eladott autók átlagos súlyával korrigálja a kibocsátási limitet, ráadásul a rossz irányban. Ahelyett, hogy a gyárakat könnyebb – és ezáltal eleve kevesebbet fogyasztó, tehát kevesebbet szennyező – autók fejlesztésére ösztönöznék, a nehezebb autókat gyártó vállalatokra magasabb kibocsátási limitet határoznak meg.

Ennek hivatalos indoklása az, hogy meg kell tartani az autópiac sokszínűségét, és a súllyal egyenes arányban növekszik a jármű hasznossága is, de könnyen észrevehető, hogy ez a szabályozási furcsaság a német autólobbi eredménye, mindennél többet árul el az alábbi ábra:

• Az ábrán a felső emelkedő csík az előző, tavalyi évig érvényes kibocsátási limitet mutatja (ennek az átlaga volt 130 g/km)
• A felső, teli pöttyök az egyes autógyártók 2016-os, tényleges kibocsátási értékeit (függőleges tengely) és a flotta átlagos súlyát (vízszintes tengely)
• Az alsó emelkedő csík pedig a 2021-es becsült kibocsátási célokat ábrázolja a flotta átlagos súlyával korrigálva

Elég szembetűnő, hogy a Daimler (a Mercedes-Benz márka anyacége) és a BMW mennyivel nehezebb autókat gyárt a konkurenseknél, a harmadik helyre pedig egy újabb német gyártó, a Volkswagen fut be, ahol a csoporton belüli Audi és Porsche húzza felfelé a flotta súlyának átlagát.

Mi erre az EU válasza? A Fiat-Chrysler, a Renault-Nissan csoport, a Toyota és a PSA-csoport teljesítsen még keményebb célt, mint a 95 g/km-es átlag, a Daimlernek viszont 102 g/km-ig nem jár büntetés. 

Ha ez nem lenne elég, van tovább is, jönnek a szuperkreditek és a gyártói együttműködések.

Mi az a szuperkredit?

A szuperkredit alapötlete egyáltalán nem rossz: az egyes gyártók maximálisan 7,5 kreditpontot (azaz 7,5 g / km-es szén-dioxid-kibocsátási kedvezményt kaphatnak abban az esetben, ha zéró kibocsátású (teljesen elektromos) vagy alacsony kibocsátású (konnektoros hibrid) modelleket dobnak piacra. A feltételeknek azok az autók felelnek meg, amelyek szén-dioxid-kibocsátása 50 g/km alatt van.

Az 50 g/km-es limitnek megfelelő eladott autókat 2020-ban 2-es szorzóval, 2021-ben 1,67-es szorzóval, 2022-ben pedig 1,33-as szorzóval veszik figyelembe a flottaátlag kiszámításánál, tehát idén például egy konnektoros hibrid eladása kettőnek számít, ezzel is csökken a flottaátlag. Ezzel még mindig nem lenne baj, de a rendszerben van két kiskapu, amit az autógyártó nagyvállalatok ki is használnak.

NEDC vs. WLTP

Az egyik maga a mérés szabályozása: az EU még mindig az 1980-as években készített, és azóta csak foltozgatott NEDC mérési ciklust veszi alapul az új autók károsanyag-kibocsátási és üzemanyag fogyasztási értékeinek meghatározásához. Az NEDC rendszerben, laboratóriumi körülmények között elvégzett teszteknek nem sok közük van a valós vezetési körülményekhez, így legtöbbször a gyakorlatban elérhetetlen fogyasztási adatokat határoznak meg.

Az NEDC rendszer le lesz váltva a jóval életközelibb WLTP-szabványra, de a hivatalos elszámolások – és így a szén-dioxid kibocsátási limitek meghatározása is – egyelőre az NEDC-szabvány szerint működnek. Hogy mekkora a két rendszer közötti különbség? Óriási.

Ráadásul a konnektorról tölthető hibridek adatait még tovább torzítja az NEDC-szabvány, a teszt ugyanis csak 11 kilométert fed le, amit könnyedén teljesít kizárólag elektromos módban bármelyik elektromos hajtással rendelkező típus – így viszont a katalógusba / szén-dioxid kibocsátási elszámolásba egy rendkívül torz érték kerül be, amivel egyes gyártók olyan modellekre is kapnak szuperkreditet, amelyek valós körülmények között nem feltétlenül takarékosak.

Ha például a Daimler egy Mercedes GLE 350e hibridre kér szuperkreditet, megkapja, mert az NEDC-szabvány szerint az autó szén-dioxid- kibocsátása 21-28 g/km, elektromos hatótávja 100 km körüli. Ja, hogy 2,5 tonna, 330 lóerő, és ha kifogy belőle az áram, akkor hirtelen 200 g/km fölé ugrik a kibocsátása? Az nem baj.

Persze, van az az élethelyzet, amikor egy ilyen autó valóban csak árammal közlekedik, a gazdája rendszeresen feltölti és nem, vagy csak alig használja a benzinmotort. De mi van akkor, ha messzebb kell utazni, mint 100 km, és nincs idő töltögetni?

Fentiekkel nem a Daimler érdemeit szeretném kisebbíteni, hiszen a GLE természetesen egy jó autó – sőt, profitorientált vállalatként minden autógyártónak az a dolga, hogy megtalálják és kihasználják az ilyen kiskapukat, de egy ilyen mérési ciklusra alapozni a teljes uniós autópiac szabályozását és büntetéseit, erősen kérdéses.

Sokkal igazságosabb lenne, ha a kibocsátási- és fogyasztási értékeket az elektromos üzemmódot a benzines hatótávval keverve határoznák meg. Például 100 km elektromosan, majd 2-300 km benzinnel. Vagy egyszerűen csak azok a hibridek kapnák meg a szuperkreditet, amelyek nem elektromos üzemmódban is teljesítenek bizonyos követelményeket.

Gyártói együttműködések

Az uniós szabályozás lehetőséget biztosít arra is, hogy egyes autógyártók közösen teljesítsék az előírt szén-dioxid kibocsátási célt. Így tett például a Toyota és a Mazda is, ahol az utóbbi, viszonylag kis autópiaci részesedéssel bíró cégként később fogott neki az elektromos fejlesztéseknek és ilyen együttműködést kötött a Fiat-Chrysler is a Teslával.

Utóbbi két szempontból is érdekes: egyrészt, mivel a Tesla kizárólag elektromos autókat gyárt, a szuperkreditekkel csoportszinten erősen csökkenti a szén-dioxid kibocsátási átlagot, de az FCA-Tesla az idei év eddigi részében még így is jócskán meghaladta a limitet, 117 g/km-en állnak úgy, hogy az autók súlyával történő korrekció miatt nekik nem az átlagos 95 g/km-t, hanem 91 körüli értéket kellene teljesíteniük.

A másik érdekesség, hogy ha ezáltal kevesebb büntetést is tud fizetni az FCA, a Teslával való együttműködés sincs ingyen: a Fiat-Chrysler 2020 első három negyedévében 1,18 milliárd dollárt fizetett a Teslának a szabályozási kreditekért, miközben a Tesla teljes nyeresége 2020 első három negyedévében 451 millió dollár volt.

Tehát kissé sarkítva a dolgot, az uniós szén-dioxid kibocsátási szabályozás amellett, hogy erősen lejt a német prémiumgyártók felé, még az amerikai Tesla működését is nyereségessé tette…

Összegzés

Mint sok más esetben az Európai Unió működésében, ezúttal is adott egy jó ötlet és egy nemes cél, majd következik a végtelen bürokrácia, jönnek a lobbiszervezetek és megszületik egy bonyolult szabályozás, tele ellentmondásokkal, amely egyszerűbben kidolgozva jóval hatékonyabban tudna működni.

Azért ne adjuk fel a reményt, a WLTP-szabványra történő átállás már önmagában is jó irányba tereli a dolgokat, a kérdés csak az időtáv.

Forrás: ICCT / ec.europa.eu / Kitekintő

Szerző: Lazók Rómeó