Németország olyan nagy kerekes világmárkák szülőhelye és otthona, mint a Volkswagen, az Opel, a Porsche, a Daimler-Mercedes és a BMW. A február elején Sigmar Gabriel alkancellár, gazdasági miniszter jelentette be a stratégia készültének hírét, derült ki az MTI beszámolójából - ám a hírügynökség jelentésében már nem mutatott rá, hogy milyen kontextusban kell értelmezni ezt a fejleményt.

Íme:

• 2009 augusztusában a német kormány eldöntötte, hogy célirányozott programmal segíti annak megvalósulását, hogy 2020-ra egymillió elektromos autó cirkáljon az ország útjain, jelentette annak idején az Associated Press. Akkor 705 millió dolláros (500 millió eurós) támogatást irányozott elő Berlin 3 éves távon. Ebből 242 millió dollárt akku-fejlesztésre szántak, vagyis K+F-re.
• 2012 szeptemberében már arról szóltak a híradások, hogy a német kormány hivatalosan felhagyott ezzel a céllal. Elemzők a fosszilis üzemanyagú járművekre fókuszáló nagy németaugyórak keze nyomát látták a váltásban.

Angela Merkel helyettese, Sigmar Gabriel a német autóipar nagyjai, a BMW, a Daimler és a Volkswagen vezetőivel folytatott eszmecseréje után jelentette be az új kezdeményezést, és kiemelte, "az elektromobilitás a legnagyobb jelentőségű iparpolitikai ügyek közé tartozik, a digitalizáció mellett a másik fő tényező, amely meghatározza a német gépjárműipar jövőjét." A kormány és az iparági szereplők azt szeretnék, ha átfogó, az "elektromobilitás" minden szegmensére kiterjedő kormánystratégia készülne, vagyis az akkumulátorgyártásra és az akku-töltőállomások létesítésére is.

A stratégia megalkotására vonatkozó döntés egyébként megosztja a koalíciót. Wolfgang Schäuble pénzügyminiszter például ellene foglalt állást. Schäuble a közvetlen kifizetést ellenzi: szerinte a direkt dotálás helyett más eszközökkel kellene segíteni az új generációs járművek piacának fellendítését, ilyen például a közlekedési szabályok módosítása, valamint az állami és önkormányzati intézmények kötelezése arra, hogy autóflottájuk egy részét elektromos autók tegyék ki. Így lenne garantált a felvásárlóerő. Magyarán: Schäuble szívja a fogát, mert baromira nem akar állami pénzt költeni az autógyárakra.

A kicsi szép. De a nagy is, mert elektromos autó.
(fotó: wikipedia)

Ha Berlin tartja magát az egymillió eladott példányhoz, mint célhoz, sokat kell még tenni: jelenleg mindössze 31 000 elektromos autó van német tulajdonban. (Ezen felül 140 000 a hibrid autók száma.)

Dieter Zetsche, a Daimler isztambuli születésű vezére már 2010-ban azzal fordult Berlinhez és Brüsszelhez, pénzzel támogassák az elektromos gépjárművek gyártását. 2012-ben éppen a német Oktatási és Kutatási Minisztérium egyik dolgozata mutatott rá, hogy az elektromos autók gyártása a várakozásokhoz képest "csalódást keltő" szinten és mértékben folyik, elsősorban azért, mert fejlesztésre van még szükség az akkumulátorok hatékonyságának és teljesítményének javítása terén. Magyarán a járművek nem bírnak elég kilométert megtenni (2009-ben 60-200 kilométer volt a táv, ameddig egy feltöltéssel képesek voltak elmenni), kevés az akku-töltő állomás az országban, vagyis megoldhatatlan a kocsik használata vidéken. És drága is. Akkoriban csak az akku 21 000 dollárt kóstált. Így nem piacképes az autó. A gyártók akkor azt állították, állami segítség nélkül legfeljebb 600 000 elektromos autó lesz a német utakon 2020-ra.

Annette Schavan oktatási és kutatási miniszter a 2012-es dolgozatban úgy fogalmazott, az iparági szintű probléma megoldására legalább két év szükséges. De 2014-ben sem jött el a fordulat.

Így most, 2016-ban jutottak el oda az érintettek, a kormány és a magánszektor -nem kis részben a Volkswagen-botrány kellemetlen mellékhatásaitól motiválva, mondhatni kényszerítve-, hogy újra elővegyék az elektromos autókat.