Hamarosan globálisan is megkerülhetetlenné válhat egy a szakmán kívül egyelőre kevéssé ismert kínai cég, méghozzá a Kommunista Párt hathatós segítségével, mely úgy alakította a körülményeket, hogy a világnak ne legyen más választása, mint behódolni a vállalatnak. Az iparág az elektromos autókba való lítiumos akkumulátorok gyártása, a világvezető pozíció várományosa pedig a Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL). A cégről és az iparági verseny kormányzati kivégzéséről a Wall Street Journal jelentetett meg hosszabb írást.

Azt eszed, ami van

Kína a világ legnagyobb elektromosautó-piaca. Kormánydöntések sorozata biztosította, hogy így legyen: az ország vezetése évekkel ezelőtt elkezdett nyomást gyakorolni a külföldi e-autógyártókra, hogy kínai lítiumos akkumulátorokat építsenek be a járműveikbe. És egyedül a CATL rendelkezett a szükséges infrastruktúrával és kapacitásal, hogy ellássa az igényeiket.

Az autógyártóknek nem tetszett a dolgok alakulása, de nem volt választásuk, belementek. Jól festi le a helyzetet a Daimler és a CATL egy 2017-es tárgyalása, melyet a németországi központú válallat vezetői meglehetős nyersességgel zártak rövidre: a technológiai magyarázatokat azzal szakították félbe, hogy

"Ez minket nem érdekel. Az egyetlen oka az ittlétünknek az, hogy nincs más választásunk, szóval beszéljünk inkább csak az árról."

Tavaly összesen 2,1 millió elektromos járművet értékesítettek világszerte - ennek 60 százaléka Kínában kelt el. 2030-ra az International Energy Agency becslése szerint 23 és 43 millió darab közé esik majd az eladott e-járművek száma, melyből várhatóan 57 százalék talál gazdára Kínában, 26 százalék Európában és 8 százalék az USA-ban.

A lítiumos akkumulátorok gyártása ennek megfelelően óriási robbanás előtt áll - és gyártókapacitását tekintve már most világelső a piacon a CATL a Benchmark Minerals Intelligence kutatócég szerint.

Példaképünk a nemzetbiztonsági kockázat

A CATL egy másik kínai óriásról, az USA által nemzetbiztonsági kockázatnak tekintett Huaweiről mintázta magát. Ha nekik ennyire bevált, nekünk is jó lesz-alapon leutánozták a vállalati struktúrát, és az alkalmazottak elmondása alapján a rendkívüli munkaterhelést is. Emellett azt is, hogy középpontba állították a kutatás-fejlesztést, és a gyakori technológiai frissítéseket is a termékeikben.

A Huawei mintájára a CATL-alkalmazottaknak egyszerre több pozíciót kell betölteniük, és hosszú munkaórákat várnak el tőlük. Egyik megkérdezett dolgozó azt mondta, egy pozícióba vették fel, de hamarosan azon kapta magát, hogy egyszerre három feladatot lát el: ellátólánc-menedzser, programmenedzser és minőségellenőr egy személyben.

A CATL-t azonban nem fenyegeti semmiféle bojkott, amivel a Huawei - kommunikációs cég révén - folyamatosan szembe kényszerül nézni. Ők csak akkumulátorokat gyártanak, azok kapcsán még nem merült fel a gyanú, hogy kémkedésre alkalmasak lennének. Az elektromosautó-gyártók azonban ezzel együtt is aggódhatnak, mert a Kommunista Párt befolyása új technológiák és fejlesztések terén óriási. Kína egyébként is azon dolgozik, hogy leuralja az e-akkumulátorgyártáshoz szükséges kobaltkitermelés ellátóláncát.

Mindenki bealudt, csak Kína van ébren

A világ lemaradása a kínai e-akkuval szemben már most jelentős. A Tesla nevadai gigagyára gyárt ugyan e-autó-akkumulátorokat, de azok kizárólag a Teslákba jók. A General Motors még csak tervezi, hogy e-akkugyárat építsen ohiói központjában. A WSJ említ egy ígéretesen indult amerikai e-akkus startupot is, mely már csődbe ment - és épp egy kínai cég vásárolta fel a romjait.

A CATL mindeközben arról számolt be júliusban, hogy első féléves profitjuk megduplázódott a megelőző évhez képest, nagyjából 300 millió dollárra. 2028-ra pedig elegendő kapacitásuk lesz arra, hogy évi 4,2 millió járművet lássanak el akkuval, valamivel megelőzve a dél-koreai LG Chemet, és sokkal lehagyva mindenki mást, köztük a Samsung SDI-t és a Teslával együttműködő Panasonicot. Terjeszkednek is: 2 milliárd dollárból nyitnak 2021-ben gyárat Németországban, a BMW már be is jelentkezett ügyfélnek. A következő logikus lépés egy amerikai gyár létesítése lenne, tekintve az ottani ellátottságbeli hiányokat, ebbe azonban belezavarhat a kereskedelmi háború, mely most elviekben épp elülni látszik, de hogy a gyakorlatban mikor köt kereskedelmi békét az USA és Kína, azt talán csak Donald Trump aktuális lelkiállapota tudja.

Segített a kormány

Peking 2013-ban olyan támogatási programot vezetett be, mely segítette a külföldi és hazai cégeknek az e-autók értékesítését. Ezzel úgy fektettek a jövő iparába, hogy közben a légszennyezés csökkentésére és a külföldi olajtól való függetlenedésre is játszottak.

2015-ben, amikor elkezdett berobbanni a piac, a pekingi kormány közölte az autógyártókkal: csak akkor pályázhatnak érvényesen a támogatásokra, ha az akkumulátorokat az általuk megbízhatónak ítélt cégek listájáról választják. Erre nem jutottak külföldi gyártók. Ugyan továbbra is megvolt a lehetőség, hogy a cégek a támogatásokról lemondva külföldi akkumulátorokat építsenek be a járműveikbe, több globális autógyártó vezetőségi tagja is azt közölte a WSJ-vel, hogy kínai kormányhivatalnokok arra figyelmeztették őket: ha folytatják ezt a gyakorlatot, megtorlásra számíthatnak. A lap ezt firtató kérdéseire a kínai Ipari és Technológiai Minisztérium nem válaszolt.

Ekkor számos nagy globális cégnek már meglévő szerződése volt nem-kínai akkumulátorgyártókkal: a General Motorsnak a sanghaji LG Chem-mel, a Fordnak a Panasoniccal. Ezek a megállapodások veszélybe kerültek. Egy meg nem nevezett akku-gyártó képviselője beszélt a felálló helyzetről a WSJ-nek: "Hihetetlenül frusztráló volt ez nekünk. Új gyárakat építettünk Kínában, mire egyszer csak végig kellett néznünk, ahogy az autókészítő partnereink lelépnek, hogy gyengébb riválisokhoz csatlakozzanak."

A koreai és japán akkumulátoros cégek így új, kínai gyáraikat kénytelenek voltak az exportra termelésre átállítani, az új projektjeiket pedig elhalasztották.

Jó, hát akkor a partnerek is segítenek

2017-re már közel 100 kínai e-autós akkumulátorgyártó működött. És bár bizonyos szempontokból nem érik el a koreai és japán cégek szintjét, a CATL otthon mindenkit mindenben lepipált. Mint hogy a külföldiek kiszorításával és a hazai pálya uralásával ők kerültek pole pozícióba, a beözönlő kényszermegrendelésekből befolyó összegeknek köszönhetően a CATL ma már a korűbban kérdéses területeken jelentősen fel tudott zárkózni a kiszorított cégekhez, és amilyen ütemben öntik a pénzt a kutatás-fejlesztésbe, három éven belül várhatóan minden szempontból be is érik a japán és a dél-koreai cégeket. A CATL 2018-ban 27 gigawattórányi energiát termelt a Benchmarck Minerals Intelligence szerint. Gyártókapacitásukat a következő évtizedben évi kb. 20 további gigawattórával tervezik növelni. A Tesla nevadai gigagyára eközben évi 24 gigawattórányi e-akkumulátort gyárt le.

Az egyik terület, ahol még nem sikerült ellesni a dolgok csínját-bínját, az a költséghatékony sorozatgyártás. A CATL-akkuk egyelőre 25 százalékkal többe kerülnek, mint a külföldi akkuk, viszont lassabban érkeznek meg - erről a WSJ-nek a CATL egy volt logisztikai menedzsere.

A globális gyártók, miután belekényszerültek a CATL-lal közös együttműködésbe, most már kötelességüknek érzik, hogy sikerre segítsék a kínai céget - a saját jó hírük megőrzése érdekében, hiszen nem engedhetik meg maguknak, hogy a közvélemény úgy lássa: pancserekkel dolgoznak együtt. Az autógyártók, akik az elmúlt évek során szerződést kötöttek a CATL-lel: a General Motors, a Honda, a Hyundai, a Nissan, a Toyota, a Volkswagen és a Robert Bosch.

Most már újra lehet verseny

Júniusban Peking bejelentette, hogy eltörli a külföldi e-akkugyártókat korlátozó intézkedéseket, így ismét helyzetbe kerülhetnek a japán és a dél-koreai cégek. Kínának szüksége lesz rájuk, mondja a Benchmarck Minerals Intelligence, mert az e-akkuk iránti igény a jövőben várhatóan olyan szinten ugrik meg, hogy a kínai piac egymaga nem fogja tudni kielégíteni az igényeket. Az eddigi kormányzati intézkedések azonban nem voltak hiábavalók. A CATL volt projektmenedzsere így látja a dolgot:

"Amit a kormány tett, az jó volt Kínának. A korlátozások nélkül nem hiszem, hogy a CATL valaha is sikeressé bírt volna válni."