Budapesten fejlesztik elsőként azokat az önvezető kamionokat, amelyeket a hétvégén a német Knorr-Bremse k+f-csapata mutatott be. A rendszer a fejlesztők szerint jelenleg egyedüliként képes sofőr nélkül navigálni a raktárközpontokban, képes például centire pontosan leparkolni egy dokkban. Bár az önvezető járművek terjedését ma még törvények akadályozzák, a rendszert a mai jogszabályok szerint is lehet alkalmazni, mivel nem közúton, csak a telephelyeken navigálja a járművet.

Kevés ember vállalja

A Knorr-Bremse Az „Okos kamionok, okos mérnökök” című rendezvényén a tököli repülőtéren több fejlesztését is bemutattak, amelyek mind egy-egy állomásnak tekinthetők a vezetés automatizálása felé. Németh Huba, a BME Gépjárművek és Járműgyártás Tanszékének docense előadásán elmondta, a teherszállítás volumene egész Európában növekszik, azonban a cégek egyre nehezebben találnak sofőrt. Az általános munkaerőhiány eleve megnehezíti a dolgukat, a kamionvezetéssel járó nehézségeket (hosszú, monoton munkaórákat, és azt, hogy a sofőrök gyakran napokig távol vannak a családtól) pláne kevesen vállalják. Emellett a sofőrök korlátozott ideig tudnak csak vezetni, az emberi koncentrálóképesség és a törvények csak 9-10 óra folyamatos és biztonságos vezetést tesznek lehetővé. A hosszabb utakra egy járművet gyakran eleve két sofőrrel érdemes elindítani, ami a fentebbi okok miatt persze egyre nehezebb.

A követési távolságot automatikusan tartó traffic jam assist bemutatója

Kézenfekvő tehát a teherszállítás magasabb fokú automatizálása, amely ma a Knorr-Bremse magyar fejlesztőcsapatának az egyik fő fókusza. Ezen a téren biztató eredményeket értek el a fejlesztők, bár a belátható jövőben csak a sofőrök munkájának könnyítése tűnik reálisnak, gépekkel való helyettesítésük még távol van. Németh Huba szerint a teljesen autonóm módon közlekedő robotkamionok legkorábban a következő évtized második felében jelenhetnek meg a közutakon. A technológia elterjedését ma törvények is gátolják, jelenleg sehol sem engedélyeznek olyan járműveket, amelyekben a sofőr helyett egy gépi intelligencia hoz felelős döntést. Annak ellenére, hogy az okoseszközök egyszerűbb formái már nemcsak jelen vannak a teherszállításban, hanem Európában már kötelező kelléknek számítanak.

Az automatizálás stációi

Az automatizálás mértékét egy ötös skálán mérik, ezen a nulla a hagyományos, fedélzeti elektronika nélküli autókat jelenti, az ötös a teljes automatizációt, olyan járművet, amelyek kormány nélkül, kizárólag gépi irányítással közlekednek. A többi szám pedig a két véglet közti köztes állapotot, ahol a gép bizonyos funkciókat vesz át a sofőrtől, bizonyos helyzetekben dönt csak. A rendezvény elején a fejlesztők a skálán kisebb értéket képviselő megoldásokat mutattak be. Az elektromos fékrendszer csupán a fékezést könnyíti, szenzorok segítségével méri fel a jármű és környezete állapotát (a kamion tömegét, lendületét, az út tapadását), és ezek alapján teszi biztonságosabbá a leállást. Ugyanezeket a szenzorokat azonban össze lehet kötni az autót irányító elektro-mechanikus rendszerrel is, amelyet hagyományosan a sofőr kezel. Ennek egy példája a kamerás traffic jam assist, amely a kamion előtt lassan haladó autókat képes követni, tartva egy bizonyos távolságot. A kamionsofőr tehát nyugodtan pihenhet, ha forgalmi dugóba kerül, a jármű magától araszol előre. Egy ilyen kamion már igen sokat „tud” a körülötte levő világról: több kamerával és radarral is felszerelték.

Az automatizációs skálán a legmagasabb értéket a rendezvény végén bemutatott, telephelyen belüli önvezető rendszer (AYR, azaz autonomous Yard Maneuvering), amely ennek ellenére legálisan alkalmazható). A rendszer tartozéka több kamera és egy radar, amelyek segítségével az AI érzékeli a környező világot (köztük a kamion elé kerülő autókat és embereket is, akikre ilyenkor rá is dudál). Egyedisége, hogy parkolórendszer is van benne – ennek alapja a személyautókon használt parkolássegítő volt, de a fejlesztőknek sok munkájába került ezt kamionokra szabni, hiszen a mérete és az összecsukló trailer miatt jóval nehezebb a beállás. Ennek ellenére reptéren tartott prezentáción a kamion centire pontosan állt be a raktári dokkot jelképező parkolóba.

Egyedi fejlesztés

Frank Péter, a Knorr-Bremse kutatás-fejlesztési igazgatója a kérdésünkre elmondta, egy kamion akkor tekinthető okoskamionnak, ha az a sofőr helyett képes bizonyos döntéseket meghozni. Ebből a szempontból, mondta, a ma fejlesztés alatt álló okoskamionok elődeinek tekinthetők a terhelésfüggő fékszabályozóval, vagy a blokkolásgátlóval ellátott járművek. Ezeknek a rendszereknek, a szenzorai a jármű állapotát mérik és ez alapján avatkoznak be úgy, hogy könnyítsék a sofőr munkáját. „A következő lépés az, amikor nemcsak a jármű, hanem a környezet állapotát is képesek mérni a szenzorok, és ezekkel olyan döntéseket (például fékezés, lassulás, gyorsulás) hoz meg a jármű, amiket hagyományosan a sofőr hozna meg.” – mondta.

Hozzátette, a fedélzeti alkalmazás mellett tartozik a rendszerhez amúgy egy diszpécser-szoftver, amit a telephely használ (ehhez csatlakozik a beérkező kamion, innen tölti le a telephely térképét), és egy mobilapp, amivel a sofőr követheti nyomon, hogy hol tart a kamion, és jelez, ha megérkezett, vagy probléma van, például elakadt a jármű.

Csak beltéri használhatra

Frank Péter elmondta, hogy (bár az önvezető autók elterjedését ma még a törvények korlátozzák) nincs jogi akadálya annak, hogy elzárt területen belül autonóm módon manőverezzen egy jármű. Magánterületen nem feltétlenül érvényesek a KRESZ és a járművek műszaki állapotára vonatkozó szabályok (az áruházak előtti nagy parkolókban ezért külön ki kell írni, ha a KRESZ szabályai érvényesek).

Arra, hogy az önvezető autók mikor állhatnak közúti forgalomba, szerinte még nehéz válaszolni. „A most bemutatott technológia még tesztfázisban tart, és még pár éven belül biztos nem kerül forgalomba. Viszont más okostechnológiák már nemcsak engedélyezettek, de egyenesen kötelezők a kamionokban. A sávelhagyás-detektáló és az automatikus vészfék használatát EU-s törvény írja elő bizonyos kamion-méret felett. Egyebek, például a sávtartó asszisztens még nincsenek sorozatgyártásban, de már nincs törvényi akadálya a használatuknak. A nullától 5-ig terjedő automatizálási skálán a 2-es szintig engedélyezett közúton az automatizáció. Ennek a lényege, hogy a felelősség végig a sofőrnél marad. A 3-as szintű autonóm jármű képes felismerni saját korlátait. Ekkor figyelmezteti a sofőrt, hogy vissza kell vennie a jármű irányítását, időt hagyva neki erre. Ha a sofőr a rendelkezésére álló idő alatt nem veszi vissza az irányítást, akkor a jármű önállóan biztonságos állapotba hozza magát (megáll). Ez a 3-as szintű automatizáltság a közutakon a törvény szerint még nem megengedett. – mondta Frank Péter.

Kérdésünkre elmondta azt is, nehéz összehasonlítani a logisztikai központon belüli és a közúti közlekedés automatizálását, teljesen más jellegűek a fejlesztők kihívásai. A közúton jelenleg az autópályákon navigáló highway pilot van napirenden, ennek az üzemállapotnak az egyszerűségét például az adja, hogy ott nincsenek gyalogosok.