Az elmúlt évben tovább folytatódott a nemzetközi hajózási iparág hosszútávú pozitív biztonsági trendje, a koronavírus támasztotta kihívásokat azonban ezen a területen is le kell küzdeni, és a gyakorlatban is alkalmazni kell a Szuezi-csatornán történt Ever Given incidens tanulságait, valamint fel kell készülni a kiberbiztonsággal és a klímaváltozással kapcsolatban várható nehézségekre is. Az Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS) tengeri biztosító 2021. évi hajózásbiztonsági beszámolója szerint az elveszett nagyhajók száma 2020-ban továbbra is rekordalacsony szinten volt, a bejelentett incidensek száma pedig csökkent az előző évhez képest.
„A hajózási szektor nagy rugalmasságról tett tanúbizonyságot a koronavírus-járvány alatt, amit a markáns kereskedelmi volumen és az ágazatban jelenleg több helyen megfigyelhető fellendülés egyformán igazol” – nyilatkozta Rahul Khanna kapitány, az AGCS tengeri kockázatokkal kapcsolatos tanácsadói részlegének globális vezetője.
„A teljes veszteség már harmadik éve történelmi mélypontra süllyedt, ez azonban nem jelenti azt, hogy nyugodtan hátradőlhetünk. A folyamatos személyzeti válság, a nagyobb hajók által okozott egyre több probléma, az ellátási láncban jelentkező késedelmekkel és zavarokkal kapcsolatos aggályok, valamint a környezetvédelmi célkitűzések teljesítése jelentős kockázatkezelési kihívások elé állítja a hajók tulajdonosait és személyzetét egyaránt.”
Az éves AGCS-tanulmányban a bruttó 100 tonnát meghaladó bejelentett veszteségeket és baleseteket elemzik. 2020-ban a világon összesen 49 hajó eltűnését jelentették, ami hasonló az egy évvel korábbi adathoz (48), és a második legalacsonyabb a XXI. században. Ez 10 év alatt 50 százalékos csökkenést jelent (2011-ben 98-ilyen esetet regisztráltak). A hajózási incidensek száma 2020-ban 2818-ról négy százalékkal 2703-ra csökkent, az előző évtizedben így összesen több, mint 870 hajózási káresemény történt.
Továbbra is a dél-kínai, indokínai, indonéziai és Fülöp-szigeteki tengeri régió vezet a globális veszteségek terén – 2020-ban átlagosan minden harmadik veszteség (16) ezekhez a térségekhez kapcsolódott, és több incidensre került sor, mint az előző évben. A tavaly odaveszett hajók több, mint egyharmada (18), az elmúlt évtized teljes veszteségeinek pedig 40 százaléka teherhajó volt. A tavalyi év teljes veszteségeinek legfőbb oka az elmerülés volt – átlagosan minden második érintett hajó elsüllyedt, vagy a víz alá merült. A berendezések megrongálódása vagy meghibásodása az összes hajózási incidens legfőbb oka volt (40 százalék).
Covid–19-tényezők
A tengeri kereskedelem nem szenvedte meg olyan mértékben a Covid–19 romboló gazdasági hatását, mint arra számítottunk, így globális volumene jó úton van afelé, hogy a 2020-as enyhe csökkenés után idén túlszárnyalja a 2019-es szintet. A fellendülés azonban továbbra is könnyen veszélybe kerülhet. A Covid–19-hez köthető késések a kikötőkben, valamint a szállítási kapacitás kezelésével kapcsolatos problémák csúcsidőben torlódásokhoz, valamint az üres konténerek hiányához vezettek. 2021 júniusában a becslések szerint rekordszámú – összesen 300 – teherhajó várakozott, hogy bejuthasson a zsúfolt kikötőkbe. A tartályhajók kikötőkben való várakozással töltött ideje 2019 óta megduplázódott.
A személyzet lecserélésének ellehetetlenülése továbbra is a tengerészek egészségi állapotát jóllétét befolyásoló humanitárius krízis. 2021 márciusában a becslések szerint mintegy 200 ezer tengerész rekedt a hajók fedélzetén, mivel a Covid–19 miatti korlátozások miatt nem térhettek haza. A tengeren eltöltött hosszabb idő szellemi kifáradáshoz vezethet, és hátrányosan befolyásolhatja a döntéshozó képességet, ami pedig a biztonságra is hatással van. Már előfordultak olyan hajózási incidensek, amelyek során a személyzet a kelleténél több időt töltött a fedélzeten. A tengerészek képzése nehézkes, az új munkavállalók számára pedig nem túl vonzóak a jelenlegi munkafeltételek. A munkaerőhiány hatással lehet a hajózás iránti kereslet ugrásszerű növekedésére, ahogy a nemzetközi kereskedelem visszatér a normál kerékvágásba.
Bár a Covid közvetlenül kevés hajózási kárigényt eredményezett, a káreseményeket övező teendőkből nem lett kevesebb a szektorban. „A hajózási kárigények gyakorisága összességében nem csökkent, sőt, a hajótestre és a gépekre vonatkozó kárigények költségei növekedést mutatnak. Ennek oka az alkatrészek gyártása és szállítása terén jelentkező késedelmekben, valamint a hajójavító műhelyekben kialakult helyhiányban érhető tetten.” – mondta el Justus Heinrich, a hajótestek globális termékrészlegének vezetője az AGCS vállalatnál. „Ezenkívül a megfenekléssel és a javításokkal kapcsolatos költségek is megemelkedtek.” A későbbiekben a biztosítók valószínűleg növekedést tapasztalhatnak a gépek üzemzavara miatti kárigények terén, amennyiben a Covid-19 következtében a személyzet kevésbé alkalmas a karbantartás elvégzésére, vagy a gyártói protokollok követésére.
Nagy hajó, nagy kockázat
A nagy- és óriáshajókat érintő incidensek bővülő listáján a legutóbbi eset során 2021 márciusában az Ever Given tartályhajó eltorlaszolta a Szuezi-csatornát. A hajók egyre nagyobbak, mivel a hajózási társaságok a méretgazdaságosságra és üzemanyag-takarékosságra törekszenek. A legnagyobb tartályhajók a 20 000 TEU határt is átlépik – 24 000 TEU fölötti hajókra is érkezett már megrendelés –, és az elmúlt 50 évben csak a tartályhajók térfogata több mint tizenötszörösére, az elmúlt 15 évben pedig a duplájánál is nagyobbra nőtt.
„A nagyobb hajók egyedi kockázatokkal járnak. Az incidensek kezelése az esetükben bonyolultabb és drágább is. Bár a meglévő kikötőkhöz vezető csatornákat mélyebbre kotorták, az öblöket és mólókat pedig kibővítették, hogy a nagyobb hajók is elférjenek, a kikötők összterülete nem változott. Ebből kifolyólag az ultranagy tartályhajók esetében nehezebb elkerülni a baleseteket” – fejtette ki Nitin Chopra kapitány, az AGCS vezető hajózási kockázati tanácsadója.
Ha az Ever Givent nem sikerült volna kiszabadítani, a megfeneklett hajóból hosszadalmas procedúra keretében, speciális darukkal kellett volna eltávolítani rakományát, a mintegy 18 ezer konténert. A 2019-ben az Egyesült Államok felségvizein, fedélzetén több mint 4000 gépjárművel felborult nagy autószállító hajó, a Golden Ray roncsainak eltávolítása több, mint másfél évig tartott, költségei pedig több százmillió dollárra rúgtak.
A nagyhajók fedélzetén az elmúlt években számottevően gyakoribbá váltak a tűzesetek. Csak 2019-ben 40 teherszállításhoz köthető tűzeset volt, ami rekordnak számít. Az összes hajótípust nézve a totálkárt eredményező tűzesetek és robbanások száma 2020-ban ismét növekedett. Ezúttal elérte a tízet, ami négy év alatt a legmagasabb mutató. A tűz gyakran konténerekből indul ki, ami a veszélyes rakomány – például vegyszerek vagy akkumulátorok – nem megfelelő kategorizálására, vagy annak teljes elmulasztására vezethető vissza. A vámnyilatkozat elmulasztása esetén előfordulhat, hogy az árukat nem megfelelően csomagolják, és helyezik el a fedélzeten, amitől azok meggyulladhatnak, ráadásul a tűz észlelése és oltása is bonyolultabb lehet. A súlyosabb incidensek azt mutatják, hogy a konténertüzek könnyen fejetlenségbe torkollnak – a személyzet biztonsági okokból elhagyhatja a hajót, ami tovább növeli a kár mértékét.
A tengeren odaveszett konténerek száma szintén tetőzött tavaly (3000 fölött), és a trend 2021-ben is folytatódik. Ez fennakadásokat okoz az ellátási láncban, valamint potenciális környezetszennyezési és navigációs kockázatokat hordoz magában. Az odaveszett konténerek száma az elmúlt hét évet nézve most volt a legrosszabb. A nagyobb hajók, az egyre szélsőségesebb időjárás, a teherszállítási díjak meredek emelkedése, és a rakomány súlyának nem megfelelő bevallása (ami az egymásra rakott konténerek ledőléséhez is vezethet), továbbá a fogyasztási cikkek iránti kereslet ugrásszerű növekedése mind-mind szerepet játszhat ebben az emelkedésben. Egyre több kérdést vet fel az is, hogyan rögzítik a konténereket a hajók fedélzetén.
Késedelmekkel és az ellátási lánccal kapcsolatos problémák
A tengeri ellátási lánc rugalmassága reflektorfénybe került a közelmúltbeli eseménysorozat után. Az Ever Given incidens hatása a tengeri szállítmányozásra támaszkodó globális ellátási láncok mindegyikébe begyűrűzött, és még inkább súlyosbította a kereskedelmi viták, a szélsőséges időjárás, a világjárvány, valamint a konténerekben szállítható áruk iránti kereslet hirtelen megugrása okozta késéseket és fennakadásokat. „Ezek az események feltárták és felnagyították az ellátási láncok gyenge pontjait” – világított rá Andrew Kinsey kapitány, az AGCS vezető hajózási kockázati tanácsadója. „Az erősebb és diverzifikáltabb ellátási láncok kialakítása egyre fontosabb, csakúgy, mint a problémás pontok és a csomópontok feltérképezése.”
Adatvédelmi és kiberbiztonsági aggályok
A világ kalózkodási csomópontja a Guineai-öböl – 2020-ban a hajók személyzetét érintő emberrablások 95 százaléka itt történt. Tavaly 130 dolgozó esett emberrablás áldozatául a régióban 22 incidens keretében, ami mind ezidáig a legmagasabb szám. A probléma pedig továbbra is fennáll. A hajókat a parttól egyre távolabb támadják meg – egyes esetekben akár 200 tengeri mérföldre (nm) is. A Covid- súlyosbíthatja a kalózkodást is, mivel a jelenség összefügg a háttérben húzódó társadalmi, politikai és gazdasági problémákkal, amelyek ugyancsak tovább mélyülhetnek. A korábbi csomópontokon – mint például Szomáliában – újra fellángolhat a probléma.
A jelentés arra is kitér, hogy a világ négy legnagyobb hajózási társasága közül már mindegyiket érte kibertámadás. A geopolitikai konfliktusok egyre inkább a virtuális térbe kerülnek át, így félő, hogy a kritikus tengeri infrastruktúra, például egy nagyobb kikötő vagy hajózási útvonal is célponttá válhat. A kiberbiztonsági kockázatokkal kapcsolatos növekvő tudatosság és szabályozás eredményeként a hajózási társaságok egyre gyakrabban kötnek biztosítást kiberbiztonsági kockázatokra, noha ez egyelőre főleg a szárazföldi tevékenységeket érinti.
Környezetvédelmi kitekintés
Ahogy a klímaváltozás kezelésére irányuló nemzetközi erőfeszítések egyre nagyobb lendületet kapnak, a hajózási iparágra is növekvő nyomás nehezedik az ilyen jellegű törekvések fokozása érdekében. „Hatalmas kutatás-fejlesztési beruházásokra van szükség ahhoz, hogy az ágazat teljesítse az előirányzott célkitűzéseket. A jelenlegi flottákkal és technológiával a hajózási ágazat még a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet által 2050-ig kitűzött 50 százalékos kibocsátáscsökkenést sem fogja elérni, nem beszélve azokról a még nagyratörőbb célkitűzésekről, amelyekről az egyes országok kormányai jelenleg tárgyalnak” – teszi hozzá Khanna.
A tavalyi évben a hajókban használt üzemanyag megengedett kéntartalma jelentősen lecsökkent. Az IMO 2020-ként ismert korlátozástól 77 százalékos csökkenést várnak a hajókban használt káros kén-dioxid (SO2) kibocsátása terén. A biztosítótársaságokhoz több, gépekkel kapcsolatos kárigény is érkezett azokkal a gáztisztító berendezésekkel kapcsolatban, amelyek eltávolítják a kén-dioxidot a hagyományos üzemanyagot használó hajók által kibocsátott gázokból.
Itt történt a legtöbb veszteség és incidens
A jelentés szerint a dél-kínai, indokínai, indonéziai és Fülöp-szigeteki tengeri régió vezet az elmúlt évtizedben történt veszteségek terén (összesen 224 hajó volt érintett). Ennek hátterében az élénk helyi és nemzetközi kereskedelem, a zsúfolt kikötők és a forgalmas tengeri folyosók, valamint az elöregedett flották és a szélsőséges időjárási körülmények állnak. Együttesen a dél-kínai, indokínai, indonéziai és Fülöp-szigeteki, a kelet-földközi-tengeri és fekete-tengeri, valamint a japán, koreai és észak-kínai tengeri régiókhoz köthető az elmúlt tíz évben történt 876 hajózási káreseményből 437, vagyis közel a fele. A Brit-szigetek, az Északi-tenger, a La Manche csatorna és a Vizcayai-öböl régiójában 2020-ban történt a legtöbb bejelentett incidens (579), noha ez a mutató évről évre csökkenést mutat. Végezetül a tavalyi év legszerencsétlenebbül járt hajói a Greek Island és a RoRo nevű kompok voltak, melyek kanadai felségvizeken hat különböző incidensben voltak érintettek.
