Az 1990-ben diplomázott Shai Agassi az SAP alelnöke volt, de amikor kiderült, hogy nem lesz a cég első embere, 2007-ben új ágazatra váltott. Néhány hónappal korábban, a Davosi Világgazdasági Fórumon Simon Perez izraeli elnök lakosztályában már tárgyalt a Renault vezérével. Perez egy közel-keleti politikáról szóló konferencián hallotta Agassi beszédét az olaj nélküli jövőről, és buzdította a fiatalembert, hogy váltsa valóra koncepcióját. E bátorításból jött létre Palo Alto és Tel-Aviv székhellyel a Better Place Project.
Kísérleti terep
Agassi felismerte, hogy a zérókibocsátású autózás elterjedésének akadálya lehet, ha nem oldják meg széles körben az elektromos autók energiaellátását. Egyelőre azonban mindössze a zöld szemléletéről híres Dánia és az ellenséges arab országok olajának örömmel búcsút mondó Izrael kívánja kiépíteni az elektromos járművek töltőhálózatát.
A Better Place akkutöltő póznákat szerel fel, és gyors energiaigény esetére akkucserélő állomásokat. A legnagyobb dán energiacégnek, a Dong Energynek azért éri meg 100 millió dollárért együttműködnie Agassi cégével, mert a kiszámíthatatlanul fújó szélből létrejövő energiafelesleget le kell adnia valahova. A közlekedés kiváló erre. (Az ország energiaellátásának már 20 százalékát szélből nyerik.)
Agassi hangsúlyozza: az elektromos autók elterjedése vitathatatlanul (a fogyasztóknak juttatott) állami támogatás függvénye. A dán kormány 200 százalékos adóval sújtja a fosszilis üzemanyagú kocsikat, ám 40 ezer dolláros adókedvezményt kínál az elektromos autót vásárlóknak, és ingyenes parkolási lehetőséget Koppenhága belvárosában. Perez nyomására az izraeli kormány csak 10 százalékos gépjárműadót rótt ki az elektromos autókra, fosszilis társaik 72 százalékos adójával szemben. Agassi úgy érvelt, az évi 700 millió dollárnyi adót, amitől így elesik az állam, visszanyeri a megtakarításon, amit az olajimport radikális csökkenése hoz.
Túl költséges?
A világ többi országa azonban nem siet, hogy feliratkozzék Agassi partnereinek listájára. A konkurencia túl költségesnek tartja a Better Place megoldásait. A GE által szeptemberben bemutatott utcai töltőberendezés, a WattStation telepítése például 3000-7000 dollárba fog kerülni, ám arról nem szól a fáma, hogy Agassiék töltőpóznái mennyibe kerülnek majd. Csakhogy két héttel a termékbemutató után a GE bejelentette, hogy összefog a Better Place-szel: nemcsak kompatibilissé teszi a WattStationt Agassi infrastruktúrája számára, de egy közös program keretében 10 ezer akkuval látja el Dániát és Izraelt, továbbá együttes erővel dolgoznak a céges járműflották elektromos autókra cserélésén.
Csökkenti a hívek számát a behatárolt távképesség is: az akku feltöltése öt órát vesz igénybe, és csak mintegy 160 kilométert bír. A nagy autógyárak csak városi léptékben tartják életképesnek az elektromos autókat vagy viszonylag kicsi és elszigetelt országokban. Mint amilyen Dánia és Izrael.
A dániai próbaprojekt máris késlekedik: másfél éve Agassi 10 ezer töltőállomást ígért Dániának 2010-re, ebből eddig 55-öt kiviteleztek. A célközönség sem valami népes: a dán utakon egyelőre csak félezer elektromos jármű fut, Európában és Amerikában pedig összesen néhány ezer. A válság következtében csökkentek az alternatív autók eladásai, mindössze 2 százalékát teszik ki a globális értékesítésnek. A Renault Nissan jövőre szállítja Fluence névre hallgató új elektromos modelljét, amelyből 2016-ra százezer példányt gyártanak Dánia és Izrael számára. Ez tehát a Better Place piaci szegmense, bár a következő három évben az összes nagy gyártó előáll a saját elektromos autójával.
Bérelt üzemanyag
Agassi tulajdonképpen szoftvercéget épít: célja egy okos energiahálózat létrehozása, amely megmondja a vezetőnek, mennyi energiája maradt még, hol a legközelebbi töltő- vagy akkucserélő állomás, és másodpercre készen menedzseli az autók energiaigényét a közművállalat hálózatán belül, hogy sehol ne lépjen fel túlterhelés.
A cég ambícióinak előmozdítója vagy keréktörője lehet, hogyan fogadja a piac, hogy Agassi szétválasztotta az autó és az akku tulajdonjogát. A fogyasztó csak az autót vásárolja meg, az akku használatáért havi díjat vagy a megtett kilométerek után fizet, Agassi szerint kevesebbet - alig többet, mint a harmadát -, mint ha hagyományos üzemanyagot tankolna. Ha ehhez társul az autó beszerzését olcsóbbá tevő adókedvezmény, a koncepció működik - vélte elemzésében a Deutsche Bank. Agassi még azzal az ötlettel is eljátszott, hogy egy nap talán ingyen kapják az autósok a járművet, mert a profit az áramszolgáltatásból keletkezik. Újabban a Mercedes vezérigazgatója is kedvezően nyilatkozik e modellről.
Szkeptikus gyártók
Agassinak eddig csak a Renault Nissant sikerült a pártjára állítania, a többi autógyár szkeptikus, kivár, a Toyota pedig kategorikusan el is határolta magát az együttműködéstől (ott van neki a népszerű hibrid, a Prius). Agassi az innovációtól mindig is ódzkodó piacvezetők hülyeségeként hessegeti el a partnerek hiányát firtató kritikát.
A GPD-je 14 százalékát olajra költő Hawaii vezetői hajlandónak mutatkoznak az olajimport kiváltására a Better Place révén. Ausztráliában és Észak-Kaliforniában beindult egy próbaprojekt. 25 országgal folynak tárgyalások. Peking júliusi döntése az akkufeltöltés szabványairól pedig azt sugallják, Kína lesz a Better Place nagy dobása. Agassi végső érve: az elektromos autókra való átállás egymagában 20 százalékkal mérsékelné a CO2-kibocsátást. S ha a megújuló forrású „tiszta elektromosság" tíz év alatt elég olcsóvá válik, már nem lesz gazdaságos fosszilis alapú elektromosságot előállítani, vagyis széntüzelésű erőműveket építeni. Agassi szerint ez további 40 százalékos emissziómérséklést eredményezhet.
