A környezetkímélőknek ne kelljen fizetni – Kép: SXC

A szövetség elemzése szerint ahhoz, hogy a teherfuvarozók a közút helyett a környezetbarát vasúti–vízi–közúti kombinált szállítási módot válasszák, az e-útdíj bevezetése nélkülözhetetlen, de nem elegendő.  Párhuzamosan egy modern, fenntartható közlekedési rendszert kell kiépíteni: fejleszteni szükséges a vasúti eszközállományt, hálózatot – megépíteni például a Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrűt, a V0-át –, illetve átalakítani a vasúti infrastruktúra használati díjának a számítási módszerét, és korszerűsíteni a vasút működését meghatározó előírásokat, szabályzatokat. Adminisztratív eszközökkel korlátozni szükséges a kombinált szállításban részt vevő kamionforgalmat a kombiterminálok 70 km-es körzetére, és bevezetni a magyar fuvarosokat támogató díjkompenzációt.

A szövetség ezzel összhangban most azt javasolja, hogy ne kelljen úthasználati díjat fizetniük az intermodális logisztikai szolgáltató központok 70 km-es körzetében azoknak a nehézgépjárműveknek, amelyek a szolgáltató központokba és azokból elfuvarozzák az árut. Az adott körzeten belül az útdíjmentesség hatálya alá tartozna minden olyan fuvarfeladat, amely bizonyítani tudja, hogy vasúton vagy vízen érkezett vagy távozik az adott átrakási pontra vagy ponttól. A gyakorlatban a rendszer működését a szakma úgy képzeli el, hogy a fuvarozók minden nehézgépjármű után befizetnék használatarányosan az útdíjat, majd havi rendszerességgel, a kereskedelmi gázolaj jövedéki adójának a visszatérítéséhez hasonlóan – a megfelelő igazolásokkal bizonyítva – visszaigényelnék azt. Az útdíjmentesség azon közúti fuvarokat érintené, amelyek bizonyíthatóan a kombinált szállítás keretében, vasúti vagy vízi áruszállítási rendszereket szolgálnak ki. Ennek az intézkedésnek a bevezetésétől a „zöld fuvarozás”, azaz a vasúti kombinált szállítás és a belvízi teherforgalom növekedését várja a logisztikai szakma.

Véleményük szerint így lehetővé válna a belföldön mintegy 90 ezer TEU/éves vasúti konténer forgalom 2006-os szintjének visszaállítása is, ami mintegy 60 ezer közúti járműszerelvényi forgalom vasútra terelését jelentené. A Közlekedéstudományi Intézet 2004-ben készített elemzése kimutatta, hogy ha éves szinten 35 ezer kamionnyi áru a közútról vasútra vagy vízre terelődne, az 4,8 milliárd forint károkozástól, útfelújítási kiadástól mentesítené a magyar úthálózatot, azaz ennyivel kevesebbet kellene a Magyar Államnak közútfenntartásra költenie éves szinten az adófizetők pénzéből.  Az akkori megállapítások most is érvényesek, ezért ha a jelenleg közúton közlekedő belföldi konténeres forgalom – ami 60 ezer járműszerelvényt jelent évente – átkerülne vasútra, az útfenntartási és környezeti kárelhárítási kiadásoknál 8,2 Mrd Ft/év megtakarítást lehetne elérni az állami költségvetésben.

„Hazánkban 15 intermodális logisztikai szolgáltató központ van, amelyek működési területe biztosítja az ország teljes lefedettségét. A 15 terminálból mindösszesen 5 központ bonyolít érdemi forgalmat, holott a többi helyszín is megfelelően felszerelt, mégis kihasználatlan” – mondta Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. „Az általunk javasolt megoldással a magyar vasúttársaság plusz megbízásokhoz jutna, így az infrastruktúra használatából (pályahasználati díj, tolatás, vontatás) közel kétszer több üzemeltetésidíj-bevétel áramolna az államhoz, és növekedne a kombiterminálok és kikötők forgalma is. Ezzel párhuzamosan a nehézgépjárművek okozta környezeti terheléstől mentesülne a közút, ami konkrét költségvetési megtakarítást is jelentene. Jókora lépést tenne ezzel az ország a »zöld« fuvarozás irányában.”

A törekvés összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával, amely célul tűzte ki, hogy a belvízi forgalom részesedése 2030-ra elérje a 10 százalékot, illetve a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.