A cikk eredetileg laptársunk, az Mfor.hu oldalán jelent meg.
Épp egy éve, 2020 januárjának elején győzelmi jelentésre gyűltek össze az újságírók a külgazdasági és külügyminisztériumban, a tárcavezető valóban szuperlatívuszokban beszélt a 2019-es beruházási számokról. Kiemelkedő év volt, már csak azért is, mert soha ennyi és ilyen összértékű nagyberuházás még nem érkezett Magyarországra. Szijjártó Péter azt is elmondta, hogy a beruházások összértéke 1705 milliárd forintot tett ki, ez a GDP 4 százalékának felelt meg.
Arccal az elektromos autózás felé
A miniszter kiemelte, hogy a megszokottól eltérően nem Németországból érkezett a legnagyobb összeg, hanem Dél-Koreából, köszönhetően annak, hogy két nagyszabású akkumulátorgyár építésről is megállapodás született. Ezek olyan nagyságrendű fejlesztések, melyek jelentősen hozzájárultak a magas beruházási értékhez, hiszen a teljes összeg közel felét adták. Mind a Samsung, mind pedig az SK Innovation beruházása új fejezetet nyit a hazai járműgyártásban is, hiszen ezek révén jelentős elmozdulás történik a legújabb technológiák felé. Szijjártó Péter elmondta, hogy az elektromos autók akkumulátorainak gyártásában jelentős előrelépést tesz az ország, hiszen összesen 8 olyan beruházásról született döntés, ahol ilyen egységeket fognak gyártani vagy fejleszteni.
A miniszter tehát egy évvel ezelőtt a 2020-as év kapcsán is optimista volt, már csak azért is, mert jelezte, számos nagyvállalattal tárgyalnak és "újabb nagyberuházások vannak csőben". Akkor úgy tűnt, ha semmi rendkívüli nem történik, a következő hónapokban újabb sokmilliárdos fejlesztéseket jelenthet be a miniszter. A krach azonban beütött, a Kínából elterjedő koronavírus miatt ugyanis olyan folyamatokkal kellett szembesülnünk, amire senki nem volt felkészülve. Mindez pedig az autóiparra is erősen hatott, olyannyira, hogy a válság egyik leginkább sújtotta ágazattá vált.
Kártyavárként omlott össze a termelés
Ennek hátterében az állt, hogy a szektor két tűz közé került, előbb egy kínálati sokkot szenvedett el, majd egy keresletit. Előbbi azért következett be, mert a kínaiak, majd később mások által is elrendelt szigorítások miatt megszakadtak a beszállítói láncok. A járműipar egy ideje a költséghatékonyság jegyében igyekszik minimális készletekkel dolgozik, ám ehhez a beszállítóknak folyamatosan el kell látni a megrendelőt termékkel (just-in-time rendszer). Miután a korlátozások miatt leálltak a beszállítók üzemei ezért a gyártás is világszerte akadozni kezdett március elején.
A termelési gondok azonban – mint utólag kiderült – eltörpültek a felvevőpiacok összeomlásához képest. Az Európa-szerte és Észak-Amerikában elrendelt szigorú karantén intézkedések miatt a járművásárlások teljesen padlót fogtak. A legsötétebb időszak április volt, amikor az Európai Unióban 76 százalékkal esett vissza éves bázison az új járművek értékesítése. A legtragikusabb Olaszországban és Spanyolországban volt a helyzet, előbbiben 97,6, utóbbi esetében pedig 96,5 százalékkal zuhant az értékesítés. De a legnagyobb piacokon is igen elkeserítően alakultak a folyamatok, az Egyesült Királyságban (97 százalék) és Franciaországban is (89 százalék) leállt a piac, míg Németországban ennél kisebb, 66 százalékos volt a visszaesés.
Felháborodott az Audi-főnökNem tartja helyesnek az autóipar állami támogatását a koronavírus-válság miatt az Audi vezérigazgatója, Markus Duesmann. "Nem helyeslem az autóipar további támogatását" - fogalmazott az Audi vezérigazgatója a Süddeutsche Zeitung lapnak adott interjúban. "A koronavírus-válság megfosztott bennünket teljesen a nyereségünktől. Oké, rendben van. De ezt szinte minden vállalatunk - a gyártókat és a beszállítókat is beleértve - túl fogja élni" - mondta. Nem így viszont a vendéglátóiparban és a rendezvényszervezők esetében, ahol nagyon sok cég végleg kénytelen lesz lehúzni a rolót. "Ez nagyon bánt engem. Ez egyszerűen tragédia. Az, hogy mi elveszítjük forgalmunk tíz százalékát, az nem tragédia. Túltesszük magunkat rajta és minden megy tovább a régiben" - fűzte hozzá.
Hiába indult újra a termelés áprilisra Ázsiában és lehetett volna ismét felpörgetni világszerte a gyártást, ez nem történt meg. A piacok összeomlása és a bizonytalanság értelemszerűen az európai, így a magyar gyárakat is kényszerpihenőre küldte. A nagy gyárak mellett ez értelemszerűen érintette a beszállítókat is. Ráadásul számos vállalat döntött leépítések mellett, ami a magyar cégeknél döntően a kölcsönzött munkaerőt érintette.
A kieső termelés és a drasztikusan zuhanó kereslet mellett a beruházások megvalósítása és elhalasztása is komoly fejfájást okozott a döntéshozóknak. Míg 2019-ben hónapról-hónapra komoly akciókról adott számot a kormány, addig 2020 tavaszán csak néma csönd volt, illetve rosszabb esetben kínos magyarázkodás. A Debrecenbe tervezett BMW-gyár kapcsán ugyanis a magyar sajtóban megjelentek olyan hírek, hogy a német vállalat lefújná az üzem építést.
Ezt Szijjártó Péter cáfolta, mint jelezte, minden a szerződéses keretek között zajlik, és egyik szerződés módosítására sincs szükség. A világjárvány a világgazdaságban is okoz néhány hónapos eltolódást, így tekintsük természetesnek, hogy az építkezés menetrendjét is néhány hónapos határral módosítani kell. Néhány héttel később pedig olyan információ szivárgott ki, amely arra utalt, hogy a magyar fél is szerepet játszik a csúszásban. A gyárterület adás-vételi ügylete előtt egy nappal benyújtott közgyűlési előterjesztésben (amelyről a járvány miatt a polgármester egyszemélyben döntött) azt sugallta, mintha a magyar fél által vállalat kivitelezési munkák esetében is lenne csúszás, és ennek érdekében kell most új határidőket elfogadni.
A gazdasági helyzet lassú rendeződésével a BMW-gyár is úgy tűnik sínre került. Decemberben a vállalat vezetőivel folytatott megbeszélése után Szijjártó Péter azt mondta, a BMW debreceni üzeme lesz a kulcspontja a német autógyártó társaság elektromobilitásra épülő stratégiájának. A BMW ugyan eddig is gyártott már elektromos autókat, de külön kifejleszt egy platformot, amelyre kizárólag elektromos meghajtású modellek épülnek majd. Ezeket a BMW-modelleket pedig Debrecenben fogják gyártani – mondta a miniszter Oliver Zipse igazgatótanácsi elnökkel és Milan Nedeljković termelésért felelős igazgatótanácsi taggal folytatott tárgyalása után. Beszámolt arról is, hogy az üzem építésének előkészítése a tervezett menetrend szerint halad.
Nagy pofon jött áprilisban, lassan épül vissza a termelés
A gyártás korlátozása és szüneteltetése az ipari termelési adatokban is visszaköszönt. A járműgyártás az erős évkezdet után márciusban még csak kismértékben maradt el az egy évvel korábbi volumentől, ám április itt is összeomlást hozott, a termelés a negyedét sem érte el a 2019-es szintnek. Tetézte a bajokat, hogy májusban még jellemző volt a tétlenség, így ebben a hónapban is csak a bázisidőszak felét érte el a járműgyártás volumene.
Megjöttek a nagy bejelentések is
Ahogy fentebb utaltunk rá, a nagy beruházásokkal kapcsolat bejelentésekre az év első felében nem került sor. Ezt követően viszont az utolsó negyedévben Szijjártó Péter nem unatkozott. Igaz meg kell jegyezni, hogy a beruházások részben a kormányzati lépéseknek köszönhetők. Számos olyan program futott idén, illetve indult el a járvány miatt, amelyek komoly támogatást biztosítottak azoknak a társaságoknak, amelyek beruházások mellett azt is vállalták, hogy nem csökkentik a dolgozói létszámot.
Az évek óta sikeresen futó nagyvállalati beruházási programon túl így piacra jutási és versenyképesség-növelő támogatásokat is kaphattak a cégek. Ezek egy része pedig a korábbi állami juttatásokhoz képest igen gálánsak voltak, hiszen elvileg akár 50 százalékot is elérhetett a támogatások intenzitása. Nem meglepő, hogy ez nagyon sok társaság számára jelentett vonzerőt még a viharvert járműgyártás esetében is. Ezen programok keretében nagyon sok vállalat jelentett be 1-5 milliárd forint közötti beruházást, ezek pedig a járműgyártás számos részterületét érintették. Így a hagyományosnak mondható alumíniumöntvényektől (Csabacast) kezdve a fékrendszereken (Haldex Hungary) a biztonsági öveket gyártó (Autoliv Kft.) vagy éppen gumiabroncsokhoz acélszálákat készítő (Kiswire) vállalatig számos beruházás bejelentésénél volt ott az ősszel még a koronavíruson is átesett külgazdaság és külügyminiszter.
Az igazán jó hír viszont az volt, hogy a magyar járműgyártás határozott léptekkel indult el az elektromos autók irányába. Ez egyrészét a korábban bejelentett (Samsung, SK Innovation) akkumulátor gyáraknak volt köszönhető, amelyeket újabb (részegységeket gyártó) vállalatok követtek.
Nagyon fontos lépés volt, amikor december közepén bejelentették: az egyik legnagyobb hazai autógyár, a kecskeméti Mercedes-Benz Manufacturing Hungary újabb 50 milliárd forintos beruházással bővíti az üzemét. A fejlesztés keretében ugyanis a vállalat megkezdi Magyarországon elsőként a tisztán elektromos meghajtású autók gyártását. Érdekesség egyébként, hogy nem a Mercedesé volt a járműiparban a legnagyobb volumenű beruházás, amit bejelentettek, hiszen a már említett elektromos autókhoz használt akkumulátor gyártása terén két ennél nagyobb invesztíció is hivatalossá vált: a kínai Semcorp 65 milliárdot, míg a dél-koreai Doosan 75 milliárd forintot fektet be az új magyarországi gyárába.
Az erős év végi hajrával sikerült kozmetikázni az évközi nihilt is az autóiparban. Ráadásul a kilátások is jók, hiszen a szakemberek a vakcinázásnak köszönhetően úgy látják, hogy nagyon látványos növekedés jöhet 2021-ben. Ennek révén pedig a magyar járműgyártás is új lendületet vehet, és remélhetőleg a 2020-as hullámvasutazást követően egyenes felfele mutató pályán mozog majd a szektor.
