A járművek műszaki állapotára vonatkozó európai uniós szabályozás alapvetően a gyártóknak szól, és a konstrukciós jellemzőket határozza meg. Léteznek bizonyos forgalomba helyezési nemzetközi szabályok is – mint az ENSZ-EGB előírások –, melyekhez kilencven százalékban az unió is csatlakozott, ám saját belső szabályozását a járművekre, tartozékokra, alkatrészekre vonatkozóan tovább szigorította. A magyar jogi szabályozás már három éve EU-konform, és mivel még korábban elfogadtuk az ENSZ-EGB-t, a hazai jogalkotó a kettőt tételesen, táblázatban összerendelte.

Egységes típusjóváhagyás

– A járműkonstrukciós nemzetközi előírások a kereskedelmet liberalizáló szabályozásként születtek meg, mintegy harminc évvel ezelőtt. Arról szólnak, hogy ha valamelyik országban a közös szabályozás alapján megvizsgálnak például egy járműfékrendszert, és arra kiadnak egy jóváhagyási jelet, akkor az előírásokhoz csatlakozó többi ország nem kifogásolhatja a járművet a fékezés szempontjából – világosít fel Barna Péter, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium osztályvezetője. – A fékezés persze csak egy a százöt témakörből, amelyek a járművek aktív és passzív biztonságától a belső biztonsági kritériumokig mindent felölelnek. Az előírások azután a járműtechnika fejlődésének következtében folyamatosan változnak. A gyakorlatban csak akkor fogadnak el egy technikai fejlesztést, ha a járműgyártók széles körben kezdik alkalmazni azt. A gyártók csak ezt követően érhetik el, hogy az új technológia a nemzetközi szabályozásban konkrét követelményként jelenjen meg – folytatja a szakember.

Az Európai Unió a személygépkocsi és 3,5 tonna alatti kistehergépkocsi kategóriában bevezette az egységes európai típusjóváhagyást is. Ez már nemcsak a jármű egyes alkotórészeit egységesíti, hanem a komplett gépjárműre ír elő egységes követelményeket. A típusbizonyítványt elnyert jármű bármelyik országban szabadon értékesíthető. A bizonyítványért több mint negyven feltételt kell teljesíteni.

A nagyobb tehergépjárművek és 12 tonna feletti autóbuszok esetében egyelőre országonkénti, egyedi szabályozás van érvényben. Magyarország autóbuszgyártó nagyhatalomként mindig is élenjáró volt például a borulásbiztonsági kérdésekben, és erre szigorúbb szabályozást alkalmaz, mint mások.

Jövőre várható változások

A jogszabályok 2004. végéig várhatóan kiegészülnek néhány új kötelezettséggel a nehézjárművekre vonatkozóan. Ilyen a tolató-hangjelző berendezés felszerelése; bizonyos tehergépkocsik hátsó emelőfalának a megjelölése – igaz, ez néhány ezer járművet érint csak –; a tachográf beszerelésének kötelezettsége.

– A tachográf a pihenőidő betartásának ellenőrizhetőségével garantálja a sofőrök és az utasok biztonságát, és biztosítja a versenyegyenlőséget is azzal, hogy az egyik sofőr nem vezethet többet, mint a másik. Ezáltal tizenöt-húsz százalékkal több sofőr foglalkoztatása is lehetővé válik hazánkban. Jövő év májusától Magyarország sem térhet ki ugyanis a vezetési- és pihenőidők betartása alól – magyarázza a GKM osztályvezetője. – Sebességkorlátozó berendezést is be kell majd szerelni minden 1988 után gyártott 12 tonna feletti teherautóba és autóbuszba, és a szabályozott sebesség teherautóknál 85, buszoknál 100 kilométer per óra lesz.

A szabályok szelektálnak a fuvarozók között is, és megalapozott a kisebbek félelme, mert valóban csak a tőkeerősebbek maradnak a piacon. De ez előnyös a piac tisztasága szempontjából, mert csökken a meglévő többletkapacitás.

– Senkinek sem érdeke, hogy elavult járművek közlekedjenek az utakon, úgyhogy jövő év végéig sokan gondolkodnak majd a gépjárműcserén, amit bizonyos adó- és kamatterhek mérséklésével természetesen támogatni lehetne. A cél azonban a fuvareszközök számának csökkentése és annak elősegítése, hogy a fuvarozó saját maga legyen képes a piacon kitermelni az új eszközét – szögezi le Barna Péter.