A második kerület polgármestere, Horváth Csaba országgyűlési képviselő - aki megszervezője a vállalkozók és az önkormányzatok budapesti gazdaságfejlesztési fórumának - szinte naponta vállal fel eretnek elképzeléseket. A Duna alatti alagútrendszert igazi lehetőségnek gondolja a közlekedés feltételeinek javításában.

Persze egy ilyen beruházás nem közlekedéstechnikai, nem műszaki, hanem alapvetően várospolitikai kérdés. Horváth Csaba ki is fejtette, miért. Sok évtizednyi időszakra ható politikai döntés azt határozni, hogy a főváros elterelje-e az autókat a belvárosból, vagy ha ezt nem teheti meg, akkor, ha lehet, kéreg alatt vezesse a közúti közlekedést, a városi belső forgalmat. A képviselő példaként hozott fel egy 400 ezer ember lakta német települést, ahol 2004-ben döntötték el: a teljes belvárosi úthálózatot lesüllyesztik a föld alá. A 126 milliárd forint értékű építkezéssel a felszín visszaalakul majd élhető, kényelmes várossá.

A német példából is kitetszik, nincs várospolitika, ha nincs pénz, ha nincsenek befektetések. Vajon a budapesti programhoz kötvények kibocsátásával akarnak-e, mernek-e forrást gyűjteni? Lesznek-e az üzleti világ számára jól "eladható" beruházások, olyanok, amilyenek Budapest-pártivá teszik a hazai tőkét, a regionális, az európai cégközpontok letelepítéséről döntő nemzetközi társaságokat?

Az országgyűlés képviselő válasza történelmi: Budapest mai arca legalább száz éve alakult ki. Annakidején stratégiai fejlődési pályára állították a fővárost, s pár évtized alatt el is érték, hogy egész Európa irigyelte a végeredményt. A város a működőképességének határához ért, s egyszerűen nem lehet későbbre halasztani a fejlődési potenciálokról, a közlekedési alternatívákról szóló döntéseket. Horváth Csaba szerint akkor járnak el helyesen, ha rövidesen befejezik a stratégiai tervezés legfontosabb részeit, majd pedig a "23 köztársaság és egy királyság" önkormányzati modellt teljes egészében korszerűsítik. Az organikus városi irányításnak és a régi-új közfejlesztési tanácsnak azután nyomban el kell indítania a Budapest-léptékű fejlesztéseket.

Persze nincs, nem lesz annyi pénz a büdzsében amennyire a fővárosnak szüksége lenne.

A legszerényebb becslések szerint is minimálisan 10-15 ezer milliárd (!) forint kell ahhoz, hogy minden fontosabb beruházás megvalósulhasson. Arra ma már kedvező a társadalmi és az üzleti klíma, hogy ha értékes célokat kínál Budapest, akkor téglajegyeket adhasson el a lakosságnak, befektetőket toborozzon a fejlesztésekhez. A főváros büdzséje az adófizető egy forintjához nyugodtan hozzászámolhat kettő-hármat a vállalkozói szektortól. Az eredményesen megvalósuló fejlesztésekkel nagyobb teljesítményre lesz képes a város, következésképp több adóbevétellel is számolhat.

A századelőn senkinek nem okozott lelki traumát, hogy Budapest eladósodik, tudták, vonzóvá válik a város, s olyan munkahelyek, gyárak, innovációk valósulnak meg, amilyenek jóvoltából megtérül a befektetés.

Budapestnek máig ki nem kihasznált értéke, szimbóluma a Duna. Horváth Csaba szakértőkre hivatkozva ezért mondja, nincs nyüzsgő élet a folyó mentén, a két rakpart autós forgalma ellehetetlenít minden közösségi térfunkciót. A város alá süllyeszthető közlekedés tehát Budapestnek is segítségére lehetne. Ha Angyalföldtől egészen a Csepel-sziget északi csúcsáig megépülhetne egy alagút, hét-hét kilométer hosszan kaphatná vissza a rakpartokat a város, kialakíthatná a közösségi tereket éttermekkel, kávézókkal, plázsokkal s megannyi más, nyüzsgő életet oda varázsoló szolgáltatással. Az alagútrendszer tervezői "kilépőpontokról" is gondolkodnak, hogy megoldják a már most is haldokló térségek közlekedését. Az egyik kijárat a János-kórháznál lenne, a másik a déli Manhattannél, azaz a Csepel-sziget csúcsánál, a harmadik pedig az északi Manhattannél, a Vizafogó térségében.

A várospolitikus honatya elárulta, hogy az angyalföldi és csepeli végpontok közötti gerincalagutat ismert, adaptálható technológiával s egy eredeti elgondolás alapján, költségkímélő módon lehet megépíteni. Vácról, a cementgyárból, az ott előre legyártott alagútszelvényeket leúsztatják a Dunán a kivitelezés helyszínére. A nyolc-tíz pontra való elágazást már rendes alagútépítési technológiával készítenék el, de miután ezzel a pesti és budai oldalak közötti nagy forgalmú csomópontok köthetők össze, négy új híd építésével egyenértékű lenne a tervezett föld és víz alatti beruházás. Már ma is érdemes belegondolni, milyen közlekedési érték egy budapesti polgárnak, ha a János-kórháznál kezdődik számára egy olyan híd, amelyiken a Lehel térig zavartalanul autózhat. Az előre gyártott alagút kivitelezése nem tartana tovább két évnél.

A nyolc kilométernyi gerinchálózatot, a kilépőpontokkal együtt 18-20 kilométernyi alagútrendszert a készülő Nemzeti Fejlesztési Terv talán hajlandó lesz befogadni. Érdemes viszonyítani az alagúthálózat mai áron számolt költségeit egy már folyó beruházás árához, a 4-es metró vélhetően csaknem 400 milliárd forintba kerül, míg az alagúthálózatot körülbelül 200 milliárdból "megúszná" Budapest.