Autópiac: irány a fejlődő világ!

2012. október 29. hétfő - 08:08 / piacesprofit.hu
  •    

A világ gazdagabbik felén a jelek szerint minél régebben vezet valaki, annál kevesebbet használja járművét, így várhatóan a válság elmúltával sem fog jelentős fellendülés bekövetkezni az autópiacon. Jelenleg egymilliárd autó fut a világ útjain és 2020-ra ez a szám a duplájára nőhet elsősorban a harmadik világban bekövetkező bővülés miatt.

A hatvanas években a kocsik tulajdonlása iránti vágy még új keletű és mélységesen kívánatos normaként jelentkezett. Az eltelt évek alatt azonban rohamosan nőtt az autók birtoklók száma: a The Economist brit gazdasági hetilap által ismertetett adatok szerint jelenleg több mint egymilliárd fut a világ útjain, és ez a szám 2020-ig közel a duplájára nőhet.

Ráadásul a mai autók olcsóbbak, gyorsabbak, biztonságosabbak és kényelmesebbek is, mint bármikor korábban, és teljes mértékben integrálódtak életünkbe. Ha valaki nem gyalog jár az OECD-tagállamokban, az út 70 százalékát biztosan autóval teszi meg. Az Európai Unió területén több mint 12 millió ember, az foglalkoztatottak mintegy 6 százaléka dolgozik az autókhoz és más járművekhez kapcsolódó gyártó, illetve szolgáltató ágazatban, az Egyesült Államokban ugyanez az arány 4,5 százalék a magánszektorban, ami 8 millió munkahelyet jelent.

A harmadik világban még bőven van fejlődési potenciál – Kép: SXC

A világ újautó-állománya 2011-ben közel 60 millió darabbal növekedett. Ázsiában, Latin-Amerikában és Afrikában valamivel több autót vásárolnak, mint amennyit megengedhetnének maguknak – és minél többet engedhetnek meg majd maguknak, annál többet fognak vásárolni. A világ gazdagabb államaiban viszont az autók számának korábban feltartóztathatatlannak hitt növekedése jelenleg már stagnál. Egyre több tudós veti fel azt a lehetőséget, hogy mind a gépjármű-birtoklás, mind pedig a járművek által megtett kilométerek száma elérhette a csúcspontot, és innen már csökkenés következhet a fejlettebb országokban – közölte a Magyar Távirati Iroda.

A recesszió és a magas üzemanyagárak miatt 2008 óta jelentősen csökkent az autóval megtett út hossza számos országban, többek között Amerikában, Nagy-Britanniában, Franciaországban és Svédországban is. De még ennél is mélyebb és hosszabb távú változások állnak a legújabb trendek hátterében. A legtöbb előrejelzés még azt jósolja, hogy amikor megjön a várt fellendülés, az emberek ugyanannyit és ugyanúgy fognak majd közlekedni, mint amennyit és ahogyan a válság előtt tették. De könnyen lehetséges, hogy mindez nem így alakul.

Általános tendencia, hogy 1950 óta a gépjárművek és a megtett kilométerek száma is folyamatosan nő a fejlett világban. Az olyan rövid távú hatásokat, mint amilyen az 1970-es olajárrobbanás okozta átmeneti visszaesés volt, gyorsan kiheverte az iparág.

A gépkocsihasználat jelenlegi mérséklődését kétségtelenül felerősítette a recesszió, de a jelek szerint ez a csökkenés már a válság előtt megkezdődött. Egy 2012 márciusában az ausztrál kormány megrendelésére készült tanulmány szerint a világ 20 fejlett országában a járművel megtett távolság már “telítettségi trendet” jelez. Hosszú évtizedek után – amikor évről évre egyre nagyobb távolságokat tettek meg autóikkal tulajdonosaik – határozottan lelassult és sok esetben meg is állt a növekedés.

Ezt a telítettséget különböző módon lehet mérni: vagy a teljes, vagy az egy vezető által megtett távolság, vagy pedig az utazások összesített száma szerint. Minden statisztikából az tűnik ki, hogy a világ leginkább “autóőrült” országának továbbra is az Egyesült Államok számít. Ott egy 2004 és 2007 közötti visszaesés után a járművek által megtett teljes távolság ismét enyhe növekedésnek indult (de még nem éri el a korábbi szintet), és az utazások száma is leginkább csak azért csökkent, mert mérséklődött a (nem virtuális jellegű) bevásárlásokhoz kapcsolódó forgalom.

Nagy-Britanniában, ahol ugyancsak előszeretettel mérik az ilyen dolgokat, hasonló kép rajzolódik ki. Az egy vezető által megtett távolság folyamatosan csökkent a 2000-es években, a teljes forgalom pedig a növekvő népesség ellenére érdemben egy évtizede nem változott. Az elmúlt 15 évben a britek csak alig valamivel autóztak többet, mint amennyit az 1970-es években. Az egy főre jutó utazások számának recesszió előtti csökkenése Franciaországban, Spanyolországban, Olaszországban, Ausztráliában, Új-Zélandon és Belgiumban is megfigyelhető volt.

Tényleg a gázra lépett a gépjármű-kereskedelem?
Az elmúlt pár hónapban többen arról cikkeznek, hogy a gépjármű-kereskedelem fellendülőben van. Reméljük, hogy a 2012 és 2013-as év meghozza végre a várva várt fellendülést, sajnos azonban a jelenlegi adatok még nem ezt mutatják. Az elmúlt 12 hónapban ugyanis 5,17 százalék volt a gépjármű-kereskedő cégek bedőlés aránya az egy évvel ezelőtti 4,45%-kal szemben – derül ki a Bisnode csoporthoz tartozó, PartnerControl döntéstámogató céginformációs szolgáltató elemzéséből. Az egy évvel korábbinál tehát jóval több kereskedő cég vált fizetésképtelenné a szaktorban, ami negatív tendenciát jelez. Az elhúzódó válság okozta stagnáló vásárlóerő, és a folyamatosan emelkedő üzemanyag-árak nem kedveznek a gépjármű-kereskedelemnek. A GÉMOSZ 2012 augusztusában készült felmérése sem ad sok okot bizakodásra, hiszen ebben megállapítják, hogy a márkakereskedések és szalonok száma hozzávetőlegesen 10%-kal csökkent. Budapest és Pest megye területe továbbra is a legfrekventáltabb, hiszen a márkakereskedések 40%-a itt található. Az egymárkás kereskedések uralják a vezető szerepet, hiszen a nehéz gazdasági helyzet, valamint a szigorú importőri szabályok miatt kevesen engedhetik meg maguknak, hogy több márkával is foglalkozzanak. Vidéken eltérő a helyzet, hiszen ott többmárkás dominancia van, mert egy márkából a minimális volumen miatt nehéz megélni. Ugyanakkor a gépjármű értékesítések száma emelkedő tendenciát mutat, bár az is igaz, hogy a beszerzéseknél elsősorban a céges vásárlások dominálnak.

A gépjármű-túltelítettség azonban csak az egyik magyarázat, összefüggés mutatkozik az életkor kitolódásával is. Jóval több nyugdíjas vezet napjainkban, mint korábban bármikor. Nagy-Britanniában a 60-as éveikben lévők 79 százalékának van jogosítványa – ami magasabb arány, mint ami a vezetésre alkalmas korban lévő népesség egészét jellemzi -; Amerikában pedig a 60 és 64 év közöttiek több mint 90 százalékának van vezetői engedélye – ez minden más korcsoporténál magasabb hányad! Az újonnan jogosítványt szerzők felválthatják ugyan a régebbi járművezetőket, de az összesített szám nem növekszik.

Mivel hogy ott van a másik trend! A fiatalok egyre később szereznek vezetői engedélyt szerte a fejlett világban. Még Németország, az autóipar meghatározó állama is lehangoló számokat produkál: az autó nélküli fiatal háztartások aránya 1998 és 2008 között 20 százalékról 28 százalékra nőtt. Az amerikai munkavállaló fiatalok is kevésbé messzire és ritkábban autóznak, mint a recesszió előtt. A 70 000 dollár feletti jövedelemmel rendelkező amerikai háztartások 16-34 éves fiataljainak körében – a Frontier Group által elvégzett felmérés szerint – 2001 és 2009 között 100 százalékkal nőtt a tömegközlekedés használata.

A költség az egyik tényező: az üzemanyagok mindenki számára drágábbak, a fiatalok biztosítási díja is megugrott, miközben munkanélküliség is sújtja őket. De van más is, ami szerepet játszik: az internet. A University of Michigan 15 országban készült felmérése azt mutatja, hogy azokon a területeken, ahol sok fiatal használja az világhálót, az átlagnál kevesebben szereznek jogosítványt. A KCR nevű piackutató cég arra az eredményre jutott, hogy az egyesült államokbeli 18 és 34 év közöttiek körében minden más korcsoportnál magasabb azok aránya, akik szerint az online közösségi média képes helyettesíteni bizonyos autós utazásokat.

A népszerű car-sharing (autómegosztási) rendszerek felhasználóinak körében készült felmérés pedig egyenesen azt mutatta, hogy a fiatalok hozzáállása az autókhoz leginkább a társkeresésre emlékeztet: különböző autókat, különböző életstílusokat, különböző identitásokat próbálnak ki. Ellentétben az autó megvásárlásával, birtoklásával, amelyben sokkal inkább a házasság kötöttsége rémlik fel előttük.

Ha az idősebb emberek megtartják jogosítványaikat, egy darabig még növekedést mutathat ugyan a gépjárművezetők száma, de végül az, hogy a fiatalok halogatják a gépkocsi-vásárlást, összességében csökkenést eredményez. Mindez pedig megmutatkozik a járművek által megtett távolságban is.

Számít a földrajzi elhelyezkedés is. A legtöbb gazdag országban a vidéki területeken egyenletes vagy növekvő a személygépkocsi-használat, hiszen ott továbbra is a mozgás szabadságát és kényelmét jelenti. A városokban azonban – különösen azok központjaiban – mind a gépjármű-tulajdon, mind a használat csökken. A gazdag országok népessége pedig egyre inkább a városokba koncentrálódik: az OECD arra számít, hogy a városokban élők aránya 2050-ben eléri az összlakosság 86 százalékát a 2010-ben mért 77 százalékos arány után. Egy jellemző szám: az Egyesült Államokban az autó nélküli nagyvárosi lakosok aránya az 1990-es évek közepe óta 13 százalékra nőtt (vagyis több mint 3 millió embernek nincs autója), míg a vidéki térségekben csak 6 százalékos ez a mérték. Fontos tényező az is, hogy a megnövelt kapacitású tömegközlekedés az esetek többségében gyorsabbnak és megbízhatóbbnak bizonyul az autónál. Ezt támasztják alá az International Transport Forum adatai: az elmúlt 15 év során a közúti és vasúti beruházásokon belül a vasút részaránya 15 százalékról 23 százalékra nőtt.

Egyre öregebbek a magyar autók
Felmérések szerint az elmúlt években jelentősen elöregedett a hazai személygépjármű-állomány. Az évek óta húzódó gazdasági válság az autópiacot sem kímélte, így hazánkban egyre magasabb lett a gépjárművek átlagéletkora. Az évek óta húzódó gazdasági válság az autópiacot sem kímélte, így hazánkban egyre magasabb lett a gépjárművek átlagéletkora. A Generalinál biztosított autók esetében például ez közel 10 évet jelent, a casco esetében a 6-10 éves autók aránya már megközelítette az 50%-ot. Ez a tendencia a kárkifizetések alakulásában is tükröződik: a kifizetések 57%-a 4-7 éves gépjárművek után történt.

Az autók városi léte saját sikertörténetének válik áldozatává. A fizikus Cesare Marchetti még 1994-ben úgy vélekedett, hogy az (elővárosokba előszeretettel költöző) emberek átlagosan egyórányi időt hajlandóak a munkába járásra fordítani – és ezt az elvárást az autók évtizedeken át képesek is voltak teljesíteni. De ahogy növekedtek az elővárosok, szaporodtak a dugók is, és az ingázási idő a városok többségében végül túllépte a tűrési határt – jelentős számú ember kezdett visszaköltözni a városközpontokba.

Ha viszont a személygépkocsi-használat már elérte a csúcspontját, mik lesznek ennek a következményei? Az egyik az, hogy a járműgyártók még a jelenleginél is nehezebben találnak új piacokat a fejlett országokban. Amerikában például már több az eladó autó, mint a kiadott vezetői engedély, növekedés helyett tehát legfeljebb a cserében reménykedhetnek a kereskedők. A gyártók ugyanakkor tisztában vannak azzal, hogy túlélésüket a fejlődő világ jelenti a jövőben. Kína autópiaca – 2,6 százalékos növekedéssel – már 2010 és 2011 között túlteljesítette az amerikait, egy fiatalabb piac, az indonéziai pedig 17 (!) százalékkal ugrott meg.

Segítünk kiszámolni

EKÁER kalkulátor

kalkulátor

Céges bankszámla

kalkulátor

Pályázatkereső

kalkulátor