A 280 lóerős Turbo X-et a Saab és a turbófeltöltő harmincadik házassági évfordulójára adták ki, szedán és kombi karosszériával. Kizárólagos színe a metálfekete - pontosabban: Jet Black, a Saab állandó visszatérő utalásaként a repülős múltra -, ezenkívül hematitszürke betétek, légterelő szárny és dupla kipufogó különbözteti meg első látásra a többi 9-3-astól. A fekete a feketén koncepcióba illeszkedő egyedi, sötétszürke felnik a legújabb trendnek is megfelelnek, formájuk a nyolcvanas évek Saab-felnijeit idézi.

A föld is megindul

A morcos külsőtől lenyűgözve szállok be, indítok a már műanyag tollú kulccsal, de még mindig Saabosan, a váltó mellől. Az első szívmelengető őrültség a műszerek alatt felvillanó felirat: Ready for take-off (Felszállásra készen). Ez a mondat az USA-ban az ügyvédeknél kiverte a biztosítékot, a tengerentúlra repült hatszáz darab Turbo X az All systems go-val (Minden működik) köszönti a sofőrt.

Indításkor a föld is megindul, olyan erős morgás tör fel az ülés alól. Mi lesz, ha gázt adok a 2,8 literes V6-os motornak?! Gázadásra megremegnek a mélygarázs fölé épített ház ablakai, az utcán odafordulnak, a sofőrből pedig feltör az érzés: egy vadállatot szelídítek.

Az autót megismerve, hibáit kifürkészve is minden egyes gázadás után újra és újra előtört belőlem a rajongás. A hang miatt. A Bose hifit ki se próbáltam, pedig nem lehet rossz, de ebben a hifi elöl van, a motorháztető alatt. Az más kérdés, hogy egy hosszú úton milyen hatása van a hangorkánnak, de az innen-onnan előbújó percegések elnyomására akkor is használható, mert sajnos vannak ilyenek. Ilyenkor csak egy kis gáz, egy pillantás a vidám narancs turbónyomás-mérőre a műszerfalon, és minden zörgés meg van bocsátva. A kíméletlenül feketébe öltöztetett autó belül is csupa fekete. Komor, de illik hozzá. Ami már kevésbé telitalálat; a fekete műszerfal kemény és száraz műanyaga. Az autó prémium pozíciójához ez sehogy sem illik. A Turbo X-ben viszont nem fa, hanem fémes, fekete betétek vannak, ami jó választás.

Ebben a modellben debütál a Saab első összkerékhajtása, az XWD, ami szélsőséges esetben akár 80 százalék motorerőt is képes a hátsó kerekekre küldeni, a sima Haldex-kuplungos megoldások 50 százalékával szemben. Az XWD normális körülmények között 90-95 százalékban az első kerekeket hajtja, így optimalizálva a fogyasztást. A Turbo X szériafelszereltségéhez tartozik az eLSD, egy elektronikus vezérlésű, részben önzáró hátsó differenciálmű, ami ezt a hátrajuttatott motorerőt képes továbbosztogatni a hátsó kerekek között. Száraz közúton, valószínűleg az előreküldött hajtás miatt, a Turbo X-ben nincs meg az összkerék-meghajtású szedánokra jellemző kibillenthetetlen mozdony-érzés. Jégen, hóban, kanyarban csapatva azonban villogtatja a foga fehérjét. A játékban partner a motor is, de a váltó és a meglepően hatalmas kormánykerék ellenünk dolgozik.

A kézzel is kapcsolható, hatfokozatú automata váltó lassú ebbe az autóba, ami nagy kár, mert a Turbo X elegáns őserejéhez jó választásnak tartom az automatát. Nem nyers roadster, véresszájú sportkocsi ez, azokba való kézi váltó. A 280 lóerős motor meglepően korán, már kicsivel 2000-es fordulatszám fölött felvonultatja 400 newtonméteres nyomatékát, de a váltó sokat gondolkodik a beérkező erőkön. Az automata finoman adagolt gáz mellett jól dolgozik, de a gyors padlózást egy-két másodperces reakcióidő után veszi észre és kezdi neki tolni. Kézi üzemmódban használva is ugyanígy viselkedik.

Az óriási kormánykerék most már igazán felesleges, a Turbo X a leghalványabb kísérletet sem tesz a szkanderezésre, amire talán egy felbőszített, vibrálón elektromos kék Viggen képes lehet. A malomkerék legalább pontos és nagyon közvetlen, ami a tökéletesen eltalált, elég feszes, de nem kényelmetlen futóművel - megkapta a macskaköves Thököly utat, és jól teljesítette - együtt harmonikus párosítás.

A Turbo X 5,7 másodperc alatt gyorsul 100 kilométer/órás sebességre, ami tiszteletreméltóan hangzik, és a gyakorlatban szorgalmasan préseli az embert a kényelmes ülésbe. A remek futóművel és a hatékony zajcsillapítással hamar és észrevétlenül száguldozásba torkollik egy szolid gázadás, pedig a turbófeltöltő még csak a halványsárga tartományban jelez. Kanyarban is előbb fut traffipaxba és vaskos csekkbe egy Turbo X, mint a szalagkorlátba, nem sokat kell irányváltás előtt fékezgetni, az összkerékhajtás menti a menthetőt. Ami nem is baj, mert a fékerő egy kicsit elmarad a motorerőtől, és a fékpedál a kelleténél nyúlósabb.

Megjelent a Piac és Profit Magazin október számában.