Dugódíj – Többe kerülhet a leves, mint a hús

2012. július 25. szerda - 13:28 / piac-profit.hu
  •    

Több európai nagyvároshoz hasonlóan elképzelhető, hogy Budapesten is bevezetik a dugódíjat. Érdemes megvizsgálni a kérdést a technológia szempontjából is, hiszen jelentős informatikai kihívásról van szó, amelynek igen jelentős költségvonzata lehet.

A forgalmi adatok értékelésével foglalkozó Best Way Traffic Kft. szakértője szerint több megoldás is létezik a rendszer kiépítésére, a választott technológia ugyanakkor számos tervezési, kivitelezési és üzemeltetési követelménynek kell, hogy megfeleljen.

A dugódíj egyik legfontosabb kérdése a díjjal terhelt területekre való belépés ellenőrzésének megoldása, amely különböző technológiák segítségével – kamerarendszerrel, hidakra telepített ellenőrző pontokkal, vagy GPS-es nyomkövetéssel – történhet. Mindegyik esetben fontos, hogy az összes belépési pontot „lássa" a rendszer, és ne hagyjon rést a zónába történő behajtásra, illetve kihajtásra. A dugódíj Európa-szerte legelterjedtebb formája a kamerás megfigyelésen alapuló technológia. A zóna behajtási csomópontjaiba telepített rendszámfelismerő kamerák sávonként rögzítik, hol és mikor lépett be a jármű, illetve, mennyi időt töltött a fizetős területen, majd ez alapján történik a számlázás.

 „A kamerás rendszerek esetében kulcskérdés, hány belépési pontról beszélünk. Ha például Budapest esetében a Hungária körút és a Margit körút lesznek a behajtási övezet határai, akkor a Best Way becslése alapján Budapesten közel 260-280 csomópontba kellene összesen mintegy 1000 kamerát felszerelni. Összehasonlításként, Londonban összesen 197, Milánóban 43 kamera látja el ezt a feladatot, amelynek magyarázata a városszerkezetek közötti különbségben rejlik.A kameráknak pedig legalább a fizetős időszakban folyamatosan működniük kell, tehát nem csak az egyszeri beszerelést, de a karbantartást is biztosítani kell. Egy másik lehetőség, ha a Dunán átívelő hidak lesznek fizetősek. Ez a megoldás egyszerűbb és átláthatóbb struktúrát eredményezne, emellett lényegesen kevesebb, mintegy 50 darab kamerára lenne szükség a 8 fővárosi híd megfigyeléséhez" – ismertette a lehetőségeket Szvétek Ferenc, a Best Way Traffic Kft. szakértője.

 

Megéri majd lakást venni a dugódíjas övezetben
A dugódíj bevezetését követően az érintett városrészekben nőhet az átlagosnál drágább lakások ára a BDO Magyarország szerint. A könyvvizsgáló és tanácsadó cég elemzése szerint bár a dugódíj végleges feltételeiről szeptember előtt nem várható döntés, továbbra is az egyik legvalószínűbb változat a pesti külső körutak és a budai körút által határolt védett zóna kialakítása. A BDO számításai szerint így várhatóan a budapesti lakosság 18, míg a budapesti lakásállomány 20-25 százaléka kerülhet a tervezett behajtási övezeteken belülre. Öt budapesti kerület teljes mértékben, öt vagy hat további pedig részlegesen az övezet területére fog esni. Az övezetbe kerülő lakások átlagos értékének már 1 százalékos változása is legalább 25 milliárd forintos volument jelentene, így egyáltalán nem mindegy, hogy van-e áreltérítő hatása a dugódíj bevezetésének – vélekedik a cég. A lakóingatlanok értékét számos tényező befolyásolhatja abban az esetben is, ha a kieső gépkocsiforgalom teljes mértékben tömegközlekedésre helyeződne át.

Bagossy Tamás, a WebEye Magyarország Kft. szakértője elmondta: „Ahogy az autópályáknál, a budapesti utcák esetében is lehet GPS-es nyomkövetésen alapuló rendszerrel fizetőssé tenni az úthasználatot. A járműbe szerelt fedélzeti egység, az ún. OBU (on-board-unit) ugyanis rögzíti a gépkocsi helyzetét és követi annak mozgását. A GPS alapú dugódíj-rendszer kizárja az ellenőrzőpont kikerülését, mivel a fedélzeti eszköz a teljes útvonalat észleli. Emellett a járműbe épített telematikai egység által szolgáltatott adatok számos egyéb célra is felhasználhatóak a navigációtól a különböző járműdiagnosztikai adatok kinyeréséig. Ma még magasnak mondható a technológia bekerülési költsége, hiszen ne felejtsük el, minden gépjárműbe be kellene szerelni ebben az esetben a fedélzeti egységet, nem csak a tehergépjárművekbe, mint az autópályák esetében. De a jövő egyértelműen a GPS rendszerek felé mutat, a trendek legalábbis ezt mutatják. Mindezt jól bizonyítja az is, hogy a forgalomba kerülő gépjárművek egyre növekvő hányadába már a gyártás során beépítik a GPS-GSM rendszereket."

Egy jól működő dugódíj-rendszernek – a körültekintő technológiai tervezés mellett – elengedhetetlen feltétele a kiegészítő infrastruktúra megteremtése. Ez a gyakorlatban a közösségi közlekedés fejlesztését jelenti – különös tekintettel az elővárosi buszokra és vonatokra – illetve a P+R és B+R parkolók bővítését a zónahatárokon. A Best Way Traffic Kft. felmérése szerint Budapesten jelenleg mintegy 3600 ingyenes P+R és B+R férőhely áll rendelkezésre, amely a város méretét és adottságait tekintve jóval kevesebb a szükségesnél.

Kép: SXC
Kép: SXC

London

London napjainkban a legnagyobb európai város, ahol szednek dugódíjat. 2003. február 17-én került bevezetésre a jelenlegi rendszer. Minden gépjármű vezetője köteles megfizetni a díjat, aki hétfőtől-péntekig reggel 7 és délután 6 óra között behajt London belső városrészébe. A standard behajtási díj egy teljes napra vonatkozik. Ezt a díjat a behajtás napján éjfélig kell befizetni, ellenkező esetben büntetésre számíthatnak a feledékeny vezetők. 100% kedvezményt kapnak azok a regisztrált autók, amelyeknek kevesebb a CO2 kibocsátása, mint 100g/km és megfelelnek az EURO5-ös szabványnak, valamint a 9 és több üléses járművek, a motorbiciklik, mentők, rendőrség, taxik, tömegközlekedési járművek. A behajtási díj befizethető automatikus fizetési rendszeren keresztül (CC Auto Pay), online (akár 90 nappal előre), SMS elküldésével, telefonhívással, erre kijelölt boltokban és postai úton is. A behajtás ellenőrzése rendszámfelismerő kamerák segítségével történik. Amennyiben az adott napon megtörténik a fizetés (vagy előre megtörtént) a járműről készült fényképek automatikusan törlésre kerülnek az adatbázisból. A 197 kamerából álló hálózat a behajtási zóna minden egyes be-és kilépési sávját figyelemmel kíséri. A TfL (Traffic for London) 2007 júniusában készített jelentése szerint a zónába belépő autók száma 30%-al csökkent, míg a taxik, buszok és különösképp a kerékpárok száma jelentősen növekedett. A közlekedés napi lefolyása megváltozott, 9.30 után kisebb forgalmat mértek, ezen kívül a csúcsforgalom a díjfizetési időszak előttre és utánra tevődött át. Minden járművet figyelembe véve 2002-ről 2006-ra 16%-al csökkent a behajtási zónában lévő általános forgalom nagysága. A kutatás arra is rávilágít, hogy a levegő minősége nem javult számottevően a behajtási díj bevezetésével.

Milánó

London mellett Milánó a másik európai nagyváros, ahol érvényben van a dugódíj. Itt 2008-ban indult az Ecopass, ezt váltotta 2012 januárjában az Area C rendszer. A díjfizetési időszak hétfőtől péntekig 07.30 -19.30 tart. A helyi lakosoknak évi 40 alkalommal ingyenes a belépés, ezen felül kedvezményes díj fizetendő. Tilos a behajtás a zónán belülre Euro3-as vagy rosszabb besorolású diesel, és Euro0-ás besorolású benzines járművel. A díjfizetés alól mentesülnek a hibrid, az elektromos autók, a robogók, a taxik, a buszok és a rendőrségi járművek. Fizetni legkésőbb a behajtást követő nap éjfélig lehet. A behajtási zóna a város központja „Cerchia dei Bastioni", 43 belépési ponttal. A belépési pontoknál elektronikusan felügyelt térfigyelő kamerák vannak telepítve. A 43-ból 7 csak a tömegközlekedési eszközöknek van fent tartva. A kamerák érzékelik a belépő járműveket és továbbítják az összegyűjtött adatokat egy számítógépre, ahol azonosítják a járművet és a besorolását (helyi lakos, ingyenes belépésre jogosult, stb.). Az új rendszer bevezetésének már az első hónapban érezhető hatásai voltak. A zónán belülre behajtó autók száma 33%-al csökkent, közel 700.000 autóval. Jelentősen csökkent a forgalmi torlódás, a zónán kívüli forgalom azonban változatlan maradt. A légszennyezettségre nem volt kimutatható hatással a behajtási díj bevezetése, egyedül a feketeszén értéke csökkent 30%-al. A forgalomcsökkenés nyertesei voltak a tömegközlekedést használók is, az átlagos sebességnövekedés a felszíni járművökön 10%-os volt a reggeli csúcsforgalomban (08-09).

Kép: SXC
Kép: SXC

Stockholm

A svéd fővárosban 2007. augusztus 1-én egy hét hónapos tesztidőszakot követően vezették be a behajtási díjat a belváros teljes területére. A behajtási díj mértéke attól függ, hogy milyen időszakban hajt be a sofőr a díjköteles zónába. Nem kell fizetni hétvégén, munkaszüneti napokon és az azt megelőző napon, 18.30-06.30 időszakban, és júliusban. A behajtási díj számítása eltér a korábban bemutatott két városétól. Stockholmban nem a teljes napra vonatkozik a behajtási díj, hanem alkalomra, azonban meg van határozva az egy napon beszedhető legmagasabb összeg. A fizetés minden hónap végén, számla alapján történik. A díj befizetése a tulajdonos felelőssége, erre egy hónap áll rendelkezésre. Ezt intézheti postai vagy elektronikus úton, illetve a bankkal kötött előzetes megbízást követően automatikusan is levonásra kerülhet az esedékes összeg. A befizetések több, mint 60%-a automatikusan történik egy járműben elhelyezett azonosító eszköz segítségével. Nem kell díjat fizetni a 14 tonnánál kisebb tömegű buszoknak, a sürgősségi ellátást végzők járműveinek, a diplomata rendszámmal rendelkezőknek, a motorosoknak, a katonai járműveknek és a külföldre bejegyzett autóknak. A behajtás ellenőrzése automatikus rendszám felismerő rendszer segítségével történik, amit kamerák, lézer detektorok, antennák és információs táblák alkotnak mindegyik behajtási ponton (18 db). Az automatikus rendszám felismerő rendszernek azonban hiányosságai is akadnak. A svéd járművek rendszámai 3 betűből és 3 számjegyből állnak, hasonlóan a finn, litván és hazai rendszámokhoz. A rendszer azonban nem képes ezek között különbséget tenni és előfordul, hogy hibásan a svéd tulajdonosnak küldik a számlát. Ezen kívül a lopott és hamis rendszámtáblák is rossz számlákat eredményeznek.